n 48 et 49 3 periode n 26 et 27 2 et 3 trimestres 1970 bulletin trimestriel 0 o 0 o o fran ois beaudouin conservateur du musee de la batellerie conflans sainte honorine les bateaux de l adour genese d une architecture nautique texte et illustrations de l auteur o o o o gggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggg zsfss bayo n ne societe des amis du musee basque chateau neuf place paul bert 164100 bayonne 05 59 59 08 98 le bulletin du musee basque fonde en 1924 3ms periode a partir de 1964 publie des etudes relatives au developpement du musee des notices nombreuses et detaillees sur les objets qui entrent dans ses collections des chroniques permettant de suivre les diverses formes de son activite enfin la liste de ses acquisitions les notices constituent en particulier un vaste repertoire interessant l histoire les arts et traditions populaires de bayonne et du pays basque le bulletin est a ce titre echange avec les publications des societes savantes de france et de l etranger articles du bulletin les articles publies dans le bulletin restent l oeuvre exclusive et personnelle de leurs signataires le comite du musee basque n est pas solidaire des theories ou opinions qu ils expriment conditions de publication l ensemble des fascicules paru dans l annee constitue un tome avec pagination suivie et table des matieres abonnement france 10 f etranger 15 f compte des cheques postaux societe des amis du musee basque bordeaux n 2718 14 adresser la correspondance a m le directeur du musee basque 64 bayonne p a telephone 25 08 98 fran ois beaudouin conservateur du musee de la batellerie conflans sainte honorine les bateaux de l adour genese d une architecture nautique texte et illustrations de l auteur du meme auteur les bateaux du douro museo de etnografia e istoria do porto 1965 le bateau de berck societe fran aise d ethnographie paris 1970 voiles egyptiennes societe d ethnographie de paris 1966 67 introduction la navigation fluviale etait dans un passe encore recent une activite vitale des regions les plus riches de notre pays elle assurait la plus grande partie des transports de produits et de personnes a l interieur des regions elles memes et dans leurs rapports avec le monde exterieur elle est cependant mal connue certes ses aspects economiques et son histoire ont parfois ete etudies et ont fait l objet de publications il en es de meme pour les travaux hydrauliques d amenagement des voies navigables mais nous ignorons presque tout des hommes et des techniques de navigation l ethnographie des batelleries traditionnelles de notre pays est toute entiere a faire la presente etude est destinee a combler une partie de cette lacune elle tente de repondre a la question que furent les bateaux de l adour il est malheureusement trop tard pour etudier les hommes et l organisation de leur activite comme leurs bateaux ils ont disparu mais en laissant moins encore de traces qu eux a travers cette etude nous poursuivons deux buts contribuer dans un domaine tres specialise a la connaissance generale des pays de l adour et participer a l edification de cette discipline encore dans les limbes l etude des techniques nautiques traditionnelles la batellerie a joue un role tres important dans l histoire des riches pays de l adour dont une part importante de la production est destinee de longue date a l exportation par le port de bayonne notamment vers les pays du nord de l europe notre etude prend donc place tout naturellement dans l histoire de cette region en ce qui concerne la technologie nautique la batellerie de l adour possede un interet particulier nous possedons sur ses bateaux une documentation abondante et de bonne qualite s etendant sur plusieurs siecles cette documentation revele une architecture d une grande originalite et permet d en suivre l histoire pas a pas jusqu a sa disparition a notre epoque lors 56 les bateaux de l adour 8 d une premiere phase que nous ne connaissons qu indirectement l architecture des bateaux se constitue selon un processus purement endogene sans influence exterieure morphologie structure techniques d utilisation sont entierement originales lors de la seconde phase cette architecture subit l influence de techniques d origines etrangeres qui la transforment et lui donnent son aspect moderne la derniere phase est celle de la disparition des gros bateaux devant la concurrence des moyens de transport terrestres modernes les buts que nous poursuivons et la nature de notre sujet nous dictent le plan la methode et le style meme de notre etude une courte description de la geographie physique et economique du bassin de l adour et de ses fonctions de navigation sert d introduction a la premiere partie de notre etude essentiellement descriptive et synchronique chaque type de bateau y est etudie separement analyse et interpretation des documents description et eventuellement reconstitution du type de bateau etudie analyse technologique la deuxieme partie est diachronique l etude comparative et chronologique des bateaux de l adour nous permet de reconstituer l histoire des techniques nautiques sur ce fleuve une synthese de l evolution des elements techniques les plus importants termine l etude on remarquera que nous faisons une place importante a la reconstitution des bateaux nous avons pour cela plusieurs raisons d une part il est indispensable de les reconstituer pour pouvoir les etudier en effet seule la reconstitution donne prise a l analyse technologique reciproquement l analyse technologique permet de controler la solidite et la validite de la reconstitution en garantissant la coherence technique d autre part la vulgarisation museographique qui seule peut provoquer le mouvement d interet qui encouragera la recherche dans ce domaine mal connu et qui est le but immediat de cette etude necessite la materialisation et par consequent la reconstitution par ailleurs nous pensons que dans le cas de l adour la reconstitution de certains types de bateaux est justifiee scientifiquement car il s agit de bateaux de structure simple dont nous possedons de tres bonnes representations de plus leur architecture se ramene a une serie de formules technologiques tres claires qui nous garantissent de tout contresens important 9 les bateaux de l adour 57 enfin certains des bateaux de l adour apparentes a ceux plus anciens dont nous faisons la reconstitution ont existe jusqu a l heure actuelle et nous fournissent une possibilite de controle tres efficace par la comparaison systematique il n en reste pas moins que la valeur de nos plans varie selon les modeles representes ils sont d une exactitude excellente pour les chalands de planches chaland monoxyle et grande galupe dont nous avons une connaissance complete et directe nous beneficions d un tres haut degre de securite pour la tilhole et le dragueur le chaland d elements assembles et le halo d elements assembles dont nous possedons des plans anciens precis les reconstitutions des chalibardons sont les plus aleatoires nous n en connaissons les dimensions generales qu a 10 100 pres environ l evaluation correcte de la valeur representative de nos plans et reconstitutions demande que soit pris en compte un dernier facteur au sein des ensembles nautiques traditionnels il y a une importante marge de variation individuelle a l interieur des types ou des groupes de bateaux car les individus ne sont pas entierement determines par les regles de conformite comme dans le cas de constructions rigoureusement monotypes la notion de serie a restriction de la navigation de plaisance correspond assez bien au mode de determination traditionnel des bateaux que nous etudions dans ces conditions la representation ne saurait avoir une valeur absolue qu au niveau individuel accessible seulement dans un petit nombre de cas elle ne peut etre qu indicative au niveau du groupe meme si on possede parfaitement un individu de ce groupe les illustrations qui accompagnent cette etude se divisent en quatre categories 1 reproductions et representations de documents 2 descriptions reconstitution de bateaux a l aide de plans 3 schemas techniques et explicatifs 4 tableaux synoptiques l echelle choisie pour nos plans le l 10e a ete determinee par les necessites de l exploitation museographique a l aide de maquettes qui constitue le but immediat de notre etude nous disposons pour notre etude de plusieurs types de source de valeur inegale l enquete ethnographique qui comporte l observation directe avec releve photographie et infor 58 les bateaux de l adour 10 mation orale provenant de professionnels est evidemment celle qui presente la plus grande valeur autant a cause de la quantite des informations que de leur qualite et de leur nature l information archeologique comporte soit l objet exhume lui meme temoin materiel precieux mais malheureusement toujours incomplet car son contexte a disparu soit des representations images ou textes l incertitude ou l on est de la valeur des textes est inherente a leur nature meme en effet ce sont des relations de voyage ecrites par des lettres ignorant tout des problemes de la navigation et comprenant mal les informations qu ils recoltent ou des statistiques commerciales ou administratives dans lesquelles seules comptent les caracteristiques generales dimensions et port a l exclusion de toutes informations techniques seuls les textes proprement techniques statut des gabariers 1515 possedent une valeur indiscutable bien qu ils posent de delicats problemes d interpretation 1 les sources litteraires ne doivent donc etre employees qu avec circonspection les documents iconographiques ne sont pas entaches des memes defauts sauf exceptions rares et aisement decelables la representation dessinee ou peinte est le fruit d une vision directe et attentive accompagnee d une certaine analyse morphologique operation dont les artistes professionnels ont une grande habitude de plus le dessin le plus simple vehicule une quantite d information beaucoup plus grande qu un long texte pour ces diverses raisons nous accordons une place privilegiee a l iconographie dans notre etude cette preeminence du document iconographique doit cependant s accompagner d une critique attentive le releve chiffre et le plan constituent la representation la plus precieuse et la plus objective mais le plan grave planches des souvenirs de marine conserves par exemple doit etre examine avec un soin particulier car le graveur qui ne se soucie pas toujours des conventions de la representation orthogonale dans les trois dimensions y introduit parfois des erreurs la photographie cartes postales illustrees possede une valeur superieure a celle des figurations manuelles elle est fidele et objective mais ne restitue pas directement les dimensions absolues comme la representation orthogonale la peinture et le dessin d apres nature atlas de colbert vues de bayonne par vernet en laissant sa liberte a l artiste 1 nous ne connaissons pas la valeur exacte de la mesure utilisee l aune voir plus loin son evaluation 11 les bateaux de l adour 59 lui permettent d enrichir la figuration au dela du simple realisme photographique mais introduisent du meme coup la possibilite d erreur lorsque l oeuvre est d un peintre de marine sa valeur est particulierement elevee elle joint a l objectivite visuelle de la photographie une plus grande capacite descriptive fig 1 carte du bassin de l adour d apres s lerat premiere partie l adour et sa batellerie le bassin de l adour fig 1 affecte grosso modo la forme d un triangle equilateral dont la pointe ouest bayonne s appuie a la cote atlantique le cote sud est constitue par les pyrenees le cote nord par les landes et le cote est par les pyrenees centrales et le plateau de lannemezan ce triangle est incline par rapport a l horizontale de telle fa on que les cours d eau issus des montagnes sur le cote sud le traversent en courant parallelement vers le nord ouest puis rejoignant l arete basse au nord la gouttiere midouze adour inflechissent leur cours de 90 vers l ouest puis vers le sud ouest sur la majeure partie de la superficie du triangle les cours d eau sont des torrents rapides et peu profonds dans la gouttiere au contraire ou la pente est faible l influence de la maree qui se fait sentir loin de la mer inverse periodiquement le courant fluvial et fait varier regulierement la profondeur le bassin est balaye regulierement par le vent marin qui souffle du secteur ouest la gouttiere basse est orientee perpendiculairement au cours de la garonne et le lieu d origine de la navigation mont de marsan est situe a soixante dix kilometres de condom sur la baise affluent de gauche navigable de la garonne l adour est donc non seulement une voie de trafic pour les pays qu il baigne mais il constitue aussi une artere de penetration vers la france continentale les produits que fournit le sol du bassin sont varies produits agricoles cereales graines de lin vins et eaux de vie bois de chauffage bois de charpente poteaux de mine resine goudron therebentine poissons seches et sales mineraux sel terre d espelette pour la poterie pierre de taille et surtout depuis 1880 castine et minerais pour la metallurgie sable et gravier cette courte description physique et economique2 permet 2 la navigation sur l adour et ses affluents du xviiie siecle au xxe de serge lerat 62 les bateaux de l adour 14 de se faire une idee des fonctions de navigation que nous trouverons incarnees dans les bateaux de l adour 1 le boucau est caracterise par une barre tres agitee provoquee par un ensablement permanent et par la houle de l ocean ainsi que par l alternance des courants de maree il constitue un milieu dangereux pour les navires de mer a voiles en particulier a la sortie avec le vent debout ils sont alors obliges de manoeuvrer a l aide d ancres d amarres et a la remorque l ensablement constant entraine par ailleurs la necessite d un dragage permanent au xixe siecle les dragueurs remplissent ces multiples fonctions manoeuvres d ancres et d amarres renflouement des epaves dragage du sable de la barre 2 les fonctions portuaires au xviiie siecle nous voyons des petits bateaux de mer desaffectes et des sortes de pontons plats assumer les fonctions d allege pour les operations techniques et commerciales des bateaux marchands 3 la zone de separation de l eau douce et de l eau salee oscille a chaque maree entre l embouchure a l aval et un point amont qui varie selon l amplitude de la maree au maximum urt sur l adour et villefranque sur la nive cette zone est riche en poissons euryhalins saumons aloses lamproies anguilles et autrefois esturgeons une peche importante s y pratique de tres longue date des bateaux particuliers sont adaptes a cette fonction barques de petite taille larges courtes et a haut franc bord 3 a cause de l agitation de la surface elles portent des avirons pour les manoeuvres precises que necessite la peche et pour les courts deplacements et une voile utilisee uniquement a la remontee vers bayonne c est a dire vent arriere aux xviie xviiie et xixe siecles cette fonction est assumee par la tilhole a la fin du xixe siecle par le couralin au xxe par le couralin carre et le couralin pointu 4 dans la plaine la majeure partie du bassin est accessible a la maree le courant alternatif ainsi engendre fournit avec le vent d ouest dominant et le courant fluvial de direction est ouest des moteurs naturels permettant le va et vient aise des bateaux de transport des ports importants se sont etablis aux points ou la maree ne se fait plus sentir par suite du changement de pente de la voie ustaritz sur la nive dax sur l adour peyrehorade sur les gaves reunis cette partie du bassin de l adour accessible a la maree etait frequentee d une part par des bateaux de grande taille pour le 3 hauteur de la partie la plus basse du plat bord au dessus de l eau 15 les bateaux de l adour 63 transport des marchandises volumineuses bois de chauffage et de charpente et produits derives des bois sable pierre de taille minerais produits agricoles et d autre part par des bateaux petits et moyens destines au transport des personnes et des produits agricoles a la traversee du fleuve et a la peche fluviale les gros bateaux effectuaient des transports lourds entre les principaux centres commerciaux c est a dire les marches de l interieur et bayonne pour l essentiel il s agit donc de transports publics ils ont evolue au cours des temps au gre de l evolution technique aux xviie xviiie xixe et xxe siecles les galupes existent en plusieurs tailles ce sont elles qui atteignent les plus grandes dimensions galupes sablieres au xxe siecle ces grandes galupes servent notamment aux xixe et xxe siecles au transport du sable et des poteaux de mine de dax a bayonne les galupes moyennes au transport du bois a bruler au xxe siecle les bachets effectuent egalement des transports lourds bois et mineraux mais aussi des transports reguliers de passagers et de produits agricoles au xviie et au xviiie siecles les chalibardons effectuent des transports lourds notamment les vins de chalosse tous ces bateaux se caracterisent par leur grande taille et par leur faible tirant d eau les bachets cependant sont moins grands et plus profonds que les autres ce qui restreint leur aire de frequentation ces bateaux utilisent essentiellement le courant de maree alternatif pour leur propulsion ils disposent egalement de l arsenal technique habituel des bateaux fluviaux propulsion a la perche halage sur berge voile aux allures portantes avirons pour les manoeuvres en particulier les bachets lorsqu ils sont destines a transporter des personnes et des produits agricoles ils sont couverts les chalands sont des bateaux de dimensions moyennes de formes symetriques et de proportions etroites ils sont equipes d une voile d avirons et pratiquent le halage ces bateaux transportent les produits agricoles en petite quantite ce sont les vehicules des producteurs eux memes ils servent egalement au transport des personnes et sont attaches notamment aux grandes proprietes aux xixe et xxe siecles l iconographie nous les montre alors amenages avec des tentes a franges et a galons les barques a clins d une taille plus importante que les chalands pratiquent elles aussi le transport aux xviie et xviiie siecles et peut etre beaucoup plus tot elles ont une toiture en planches et il semble qu elles aient une vocation de transport public a longue distance pour les voyageurs des galupes de petite taille et des couralins effectuent des taches multiples et mal definies aux xixe et xxe siecles cette portion du bassin de l adour est egalement exploitee par les pecheurs notamment a l aide d une variete de cha 64 les bateaux de l adour 16 land plus petit que le chaland de transport au xixe et au xxe siecle 5 en amont des points ou ils ne sont plus accessibles a la maree les cours d eau du bassin de l adour peuvent cependant etre utilises pour la navigation par des bateaux de faible tirant d eau c etait notamment le cas en amont de dax jusqu a mont de marsan sur la midouze de dax jusqu a aire sur l adour avec les chalibardons et les galupes d ustaritz a cambo sur la nive avec les halos dans ces sections les cours d eau n ont qu une faible profondeur et sont encombres d obstacles naturels et artificiels qui la diminuent encore par endroits ces limitations retentissent fortement sur la morphologie des bateaux 6 plus haut encore seul le flottage est possible ce transport a sens unique assure le drainage des bois du bassin on peut egalement rencontrer dans ces sections une navigation transversale par bacs comme dans tous les autres points du bassin 7 la gouttiere adour midouze constitue une voie de penetration vers l interieur de la france la faible distance qui separe le point d origine de la navigation mont de marsan de la garonne et meme de la baise navigable ne constitue pas un obstacle pour la circulation des personnes et meme des produits il va de soi que les diverses fonctions de navigation virtuelles ainsi definies n ont pas toujours effectivement existe elles ont leur histoire elles sont apparues se sont developpees puis sont mortes c est dans la partie diachronique que nous examinerons leur devenir l analyse de la navigation fluviale par fonction et milieu la plus utile pour l historien ou le geographe met en valeur l influence determinante de ces facteurs sur certains caracteres architecturaux des bateaux comme les proportions generales le mode de propulsion ou la taille absolue mais elle laisse totalement echapper tout ce qui concerne leur morphologie leur structure et leur fonctionnement objets principaux de l etude technologique qui suit deuxieme partie les bateaux de l adour etant donne la relative discordance des sources iconographiques qui nous renseignent sur les objets et des sources litteraires vehicules des appellations anciennes une incertitude existe quant a l attribution de certains noms a des types de bateaux precis et quant a la denomination de certains bateaux connus par l iconographie les noms de bachet tilhole gabarre galupe couralin chaland halo dragueurs ne laissent aucun doute ils ont ete utilises jusqu a une date recente et designent des bateaux que nous connaissons il n en est pas de meme pour courau erran chalibardon pinasse qui designent des bateaux qui doivent etre identifies la vue du port de bayonne de vernet nous montre deux types de bateaux l un est un bateau a clin a arriere pointu muni d une couverture arrondie et d une voile carree nous le trouvons aussi a la lettre e de l atlas de colbert nous pensons que ce bateau est la pinasse des textes en effet ce terme est utilise encore de nos jours dans le bassin d arcachon pour designer la aussi une embarcation a clin a fond plat et a arriere pointu par consequent apparentee au bateau de l adour par ailleurs ce mot semble avoir une origine nordique comme le bateau qu il designe ici le cas du chalibardon est tres clair le marquis de folin en donne une description fausse au sens strict mais qui ne laisse aucun doute quant a l identite du bateau afin de pouvoir le faire remonter aussi haut que possible et pour cela le faire tirer aussi peu d eau que faire se pouvait on le garnissait de chaque bord de boudins de bois vides sortes de soufflages enfles ces bateaux portaient le singulier nom de charibardons il s agit evidemment du grand bateau a flancs bombes du tableau de vernet et du bateau f de l atlas de colbert dont les flancs arrondis peuvent etre interpretes comme ci dessus il est probable que le terme de courau atteste tres anciennement dans la litterature relative a l adour designait des bateaux larges plats de faible franc bord et carres aux deux extremites 4 de tels bateaux existent dans la vue de bayonne de 4 le mot de courau est utilise dans le bassin de la garonne egalement 66 les bateaux de l adour 18 vernet ils existent encore au debut du xxe siecle le mot de courau est apparente a couralin de la meme fa on les bateaux qu ils designent sont apparentes entre eux erran chalibardon et galupe sont cites ensemble dans la liste des bateaux du statut des gabariers de 1732 5 le nom de erran est applique aux bateaux de 18 courbes et plus et celui de galupes aux plus petits par ailleurs chalibardon et galupe se trouvent egalement associes dans un second texte moins clair malheureusement les galupes anciennement galupes ou courreaux 6 sont d un premier rang et d une premiere portee des demi galupes qui sont de la deuxieme portee qui etant anciennement chalibardon mais ont change de nom a l occasion de leur augmentation pour une plus grande facilite du commerce et de la navigation on remarquera que les differences impliquees par ces textes ne concernent que les dimensions absolues les proportions au contraire les apparentent etroitement permanence du rapport 1 l 1 6 ainsi que leur fonction les differences ne sauraient donc concerner plus que la morphologie de detail et la structure nous pensons que le terme de chalibardon etait applique aux bateaux de transport a fond plat dont les cotes etaient monoxyles le terme de galupe aux bateaux de transport a fond plat de meme forme generale dont les cotes etaient construits a clin le mot rare d erran designe a notre avis les chalibardons de grande taille nous verrons plus loin que cette incertitude dans la denomination a des causes techniques les necessites de l etude technologique nous amene a etablir un classement prealable dont la morphologie est le critere essentiel il coincide en gros avec la typologie et les appellations traditionnelles nous etudierons successivement le bachet le couralin et le courau la pinasse le chaland le dragueur et la tilhole le chalibardon et la galupe chacun des ensembles designes par un des noms ci dessus sera considere comme un type de bateau ces types comportent des variantes et eventuellement des sous variantes nous distinguerons trois ensembles de types ou groupes le groupe des bateaux non specifiques de l adour bachet pinasse courau et couralin le groupe des bateaux etroits a extremites semblables ou symetriques chaland et halo et le groupe des bateaux larges a extremites dissemblables tilhole chalibardon et galupe ces deux derniers groupes sont specifiques de l adour 5 f jaupart pages 94 95 6 il y a confusion le courau n est pas un bateau de la meme famille 68 les bateaux de l adour 20 les bachets7 fig 2 forment un ensemble completement distinct des autres bateaux de l adour ce sont des bateaux de 12 a 18 metres de long a quille etrave et etambot8 construits a franc bord9 sur membrures 10 et a bouchain arrondi11 ils portent un pont de manoeuvre a l arriere et a l avant certains se terminent a l arriere par une courte voute 12 traversee par un gouvernail a meche ronde passant dans une jaumiere13 ce sont les mieux construits et les mieux tenus d autres ont un tableau 14 et un gouvernail a ferrures avec une barre a capelage15 ils semblent plus rustiques de construction les bachets apparaissent dans notre documentation a partir du debut du xxe siecle dans les cartes postales 16 ils sont affectes au trafic des mineraux pierres de construction cas tine gravier et sable ainsi qu a celui des bois travailles certains bachets de la categorie a voute cabanes entretenus et decores avec soin sont specialises dans le transport de produits agricoles le dispositif de cabanage ressemble a celui des bateaux du bassin de la garonne auxquels il semble avoir ete emprunte les bachets frequentent uniquement le bas fleuve ils naviguent a la maree et au halage en s aidant de la voile de l aviron et de la perche ils ont un greement particulier a l adour caracterise par un mat au quart avant appuye sur un banc de mat une voile de forme rectangulaire montee au tiers a fond echancre17 et a vergue horizontale a l heure actuelle quelques bachets motorises naviguent encore sur l adour ou ils effectuent le transport du sable la morphologie generale des bachets est adaptee d une part a la zone qu ils frequentent et d autre part au transport des produits nineraux d une densite elevee par la longueur limitee la hauteur relati 7 etant donne le caractere exotique des bachets nous n en presentons pas de plan 8 charpente axiale 9 les planches qui constituent l enveloppe etanche sont ajustees les une aux autres champs contre champs contrairement a la construction a clin ou elles se recouvrent en partie comme les tuiles d un toit 10 charpente interieure transversale 11 region ou viennent se rejoindre les flancs verticaux et les fonds plus ou moins horizontaux 12 la coque se prolonge vers l arriere au dela de l etambot par un appendice volumineux traverse verticalement par un puits etanche 13 dans lequel passe le gouvernail 14 l arriere du bateau est clos par une cloison transversale exterieure qui s appuie sur l etambot 15 la barre comporte une partie femelle qui embrasse la tete du gouvernail 16 collection fran ois beaudouin 17 cote inferieur d une voile carree 21 les bateaux de l adour 69 vement importante et la structure longitudinale tres resistante formee par la quille la carlingue les serres et les preceintes ces bateaux sont le resultat de l adaptation a la navigation fluviale de formes maritimes de la deuxieme moitie du xixe siecle les deux variantes ont evidemment des origines differentes le bachet a tableau est probablement l aboutissement d un processus d agrandissement de chaloupes ouvertes a tableau le bachet a voute est une adaptation a la navigation fluviale par simplification de bateaux de mer de transport de petit tonnage du milieu du xixe siecle la pinasse18 fig 3 est une embarcation de transport de taille moyenne qui mesure de 7 a 9 metres de longueur environ parfaitement distincte des autres bateaux de l adour elle possede une etrave et un etambot et probablement un fond plat quoique les documents ne permettent pas de le savoir avec certitude elle est construite a clin elle est couverte dans sa partie centrale par un abri en planches assemblees a clin posees 18 on ne possede pas une documentation suffisante pour permettre de faire a l echelle du l 10e une reconstitution solide de ce type de bateau dont la morphologie est assez complexe 70 les bateaux de l adour 22 sur des arceaux son equipement est constitue de quatre avirons a l avant et d une voile carree haute a fond echancre etablie sur un mat erige au premier quart du bateau elle effectuait le transport public de passagers probablement a longue distance etant donne sa taille assez importante et la presence de bagages nombreux representes dans vernet c est peut etre elle qui servait aux transports des pelerins se rendant a compostelle par l adour19 a partir de mont de marsan la pinasse n a pas survecu jusqu a notre epoque on ne la voit que sur des documents du xviie atlas de colbert et du xviiie vue de bayonne par vernet elle est tout a fait caracteristique de l architecture nautique de l europe du nord et constitue un des temoignages de la grande frequence sur la cote fran aise de l atlantique au cours des siecles passes de bateaux a arriere pointu et a clin presque completement disparus actuellement 20 la pinasse d arcachon et des etangs landais surtout dans sa forme primitive est apparentee a l ancienne pinasse de l adour et constitue un des derniers temoins vivant de cette influence nordique il est impossible d indiquer une date pour l introduction de ce type de bateau sur l adour elle a pu se faire a maintes reprises a l occasion des contacts presque ininterrompus du port de bayonne avec les pays du nord de l europe depuis l epoque tres reculee de l empire visigothique nous pensons que l occupation anglaise de 1151 a 1447 est l epoque la plus vraisemblable en effet sa couverture ronde a clin est d un type frequent au moyen age ainsi que sa voile cette introduction doit du reste etre comprise non comme un phenomene ponctuel et particulier a l adour mais au contraire comme une influence de longue duree affectant toute la fa ade atlantique de l europe le mot cour au fig 4 est employe de longue date dans les textes anciens relatifs a l adour le courau lui meme apparait dans l iconographie pour la premiere fois dans vernet qui en represente cinq dans sa vue de bayonne leurs dimensions varient beaucoup le plus petit au premier plan semble mesurer environ 8 metres de long sur 50 centimetres de hauteur totale au milieu le plus grand possede 20 membrures 19 michel legrand l ancienne navigation sur la midouze 20 les sceaux medievaux des ports fran ais de l atlantique en font foi 72 les bateaux de l adour 24 ce qui nous donne environ 13 50 metres de longueur a 2 pieds par membrure 0 75 metre de hauteur l estimation de la largeur des extremites 3 50 metres et de la largeur au milieu 4 50 metres etant assez aleatoire c est un bateau symetrique dont les deux extremites se terminent par un tableau en silhouette il est tres bas de bord la ligne du plat bord21 est legerement et regulierement tonturee 22 la sole23 se releve avec douceur vers les extremites en section transversale le fond est plat et les flancs legerement ouverts il est construit sur membrures avec des varangues24 plates et larges et des allonges25 ajustees a mi bois a chaque extremite ses flancs sont constitues de deux bordes assembles a clin les tableaux sont etablis en retrait de l extremite des bordes des flancs et de la sole etant donne l ouverture des flancs et la tonture il est probable mais ce n est pas sensible en vue laterale que vus en plans les cotes sont legerement arrondis car les bordes devraient dans le cas contraire subir un brochetage26 important peu vraisemblable etant donne leurs formes particulieres ces bateaux se caracterisent par une faible capacite de charge et par une grande aisance dans les manoeuvres de chargement et de dechargement leurs longues levees aux deux extremites facilitent les operations d embarquement et de debarquement ainsi que l echouage et le desechouage volontaire qui permettent ces operations par un simple mouvement de bascule par contre leur faible capacite de charge et leur absence complete d adaptation visible a la fonction de translation symetrie notamment evoquent des deplacements restreints et amphidromes27 service de bac et allege pour le service du port de bayonne des couraux de grande taille 10 metres de longueur environ fig 5 existaient encore au debut de notre siecle a bayonne et au cap breton ils etaient assez hauts de franc bord et dissymetriques le tableau avant etant moins large que le tableau arriere et la levee avant plus forte c etaient des bateaux de charge de nos jours il est encore possible de trouver des petits couraux a clin mesurant 6 metres au maximum dans la region du cap breton ainsi que des bacs et des bateaux lavoirs du meme modele sur l adour 21 bord superieur de la coque 22 la tonture est la courbe du plat bord vue en profil 23 fond d un bateau plat 24 traverses du fond 25 partie de la membrure qui soutient les flancs 26 decoupe prealable du borde permettant son assemblage 27 dans les deux sens indifferemment les extremites sont semblables 25 les bateaux de l adour 73 nous sommes portes a attribuer une presence tres ancienne au courau dans la region de l adour en effet les bateaux apparentes possedent une aire de repartition tres vaste barca lampreara du rio ulla en galice masseira du portugal scouw hollandais en bretagne et en normandie on trouve egalement de tels bateaux28 par contre ils sont totalement absents du monde mediterraneen cette distribution geographique evoque une influence germanique tres ancienne peut etre visigothi que 28 le nombre et la precision des representations de cou raux dans la vue de bayonne de vernet la persistance du type jusqu a l heure actuelle et enfin sa simplicite nous permettent d en proposer une reconstitution au 1 10e le modele choisi est de petite taille ses caracteristiques sont les suivantes longueur totale l 9 20 metres largeur maxima 1 2 70 metres hauteur du dessus du plat bord au dessous de la sole h 0 50 metre le volume total approximatif des bois du bateau vol bois egal ou superieur au deplacement a vide exprime en kg 2 000 dm3 le volume approximatif de la coque vol coque cal 28 collection fran ois beaudouin 28 f beaudouin les bateaux du douro recherche des origines fig 5 courau et couralin au debut du xixe siecle 27 les bateaux de l adour 75 cule au niveau du point le plus bas du plat bord 9 600 dm3 le deplacement total en charge qui varie des deux tiers aux trois quarts du volume de la coque 6 tonnes environ sa capacite de transport de 4 tonnes le couralin fig 6 est un type de bateau de petite taille possedant la meme morphologie generale que le courau avec un franc bord relatif plus important et une dissymetrie nettement accusee le tableau avant etant plus petit que le tableau arriere et la levee avant plus accentuee ses proportions generales ne sont pas constantes et ses dimensions varient de 4 a 6 metres environ il est equipe habituellement de deux paires de tolets a une seule fiche a l avant auxquels l aviron est maintenu par un erseau ou estrope anneau de cordage et d une paire de dames a deux fiches a l arriere ou l aviron est manoeuvre debout il re oit occasionnellement un mat et la voile au tiers de l adour actuellement il est propulse par un moteur fixe ou hors bord le long des rives du bas adour le couralin est immobilise a l aide d un systeme d amarrage particulier dans la variante la plus courante de ce systeme le couralin est dispose perpendiculairement a la rive mouille sur un corps mort a l arriere a l aide d une chaine et amarre au rivage par l avant a l aide d un filin de chaque cote une rangee de hauts piquets le maintiennent en place malgre les courants opposes de flot et de jusant a maree basse il repose sur des rondins transversaux qui permettent une mise a flot aisee par glissage le couralin releve a les caracteristiques suivantes l 4 5 m 1 1 35 m h 0 57 m vol bois 276 dm3 vol coque 2750 dm3 le couralin n apparait dans notre documentation29 qu au debut de notre siecle il est probable qu il est l aboutissement d une evolution purement locale par reduction de la taille specialisation des extremites et disparition du clin a partir du grand courau a clin l existence encore aujourd hui dans la region du cap breton de barques dont la morphologie fluctuante va du couralin au courau en passant par des types intermediaires apporte un temoignage direct d un etat technique general favorable a une telle genese probablement au cours du xixe siecle le couralin est avant tout le bateau de peche en amateur et professionnelle du bas adour et du boucau on le trouve egalement dans le reste du bassin de l adour ou il rend des services varies 29 collection fran ois beaudouin 76 les bateaux de l adour 28 les trois types de bateaux precedents sont tres differents les uns des autres d une part et differents des autres bateaux de l adour d autre part ils font partie de familles plus ou moins largement repandues mais qui ne sont pas limitees a l adour ils y ont donc ete importes de ce fait c est en dehors de l adour qu il faut rechercher leurs variantes leur origine et l essentiel de leur genese au contraire les bateaux restants halo chaland tilhole dragueur galupe et chalibardon sont etroitement lies les uns aux autres par des rapports nombreux et complexes et constituent un ensemble specifique de l adour que nous appellerons la famille des bateaux de l adour les bateaux de cette famille peuvent se diviser en deux categories que nous etudierons successivement le groupe des types symetriques et etroits chaland et halo et celui des types dissymetriques et larges tilhole et dragueur chalibardon et galupe le chaland mesure de 4 50 m a 8 50 m de longueur ses proportions 1 l varient de 1 5 a 1 6 h 1 varie de 1 1 5 a 1 2 5 sa forme generale est symetrique ou a peu pres vu en plan il est pointu aux deux extremites ses flancs sont rectilignes ou presque en elevation laterale ses deux extremites sont pointues et tonturees en section transversale le fond est plat et le bouchain angulaire toute une serie de bateaux entrent dans le cadre de cette description generale nous en distinguerons trois varietes qui different par la structure les chalands entierement monoxyles les chalands formes d elements monoxyles assembles les chalands de planches les chalands monoxyles l existence de chalands monoxyles est attestee par diverses sources et d abord par des trouvailles archeologiques chalands d urt decrits par monsieur pecastaing chaland de peyrehorade conserves a artous chaland du musee de la mer de biarritz ces trois bateaux appartiennent a la meme sous variete que nous appellerons le chaland monoxyle a fausses membrures chaland du musee de la mer de biarritz l 5 51 m 1 0 79 m h 0 34 m vol bois 245 dm3 environ vol coque 1225 dm3 le bateau a une forme irreguliere l avant est dejete vers la droite et le flanc droit est plus bombe que le flanc gauche il ne semble pas que ces irregularites probablement accentuees par la dessiccation soient architecturalement significatives car tous les autres chalands monoxyles sont symetriques elles sont 78 les bateaux de l adour 30 dues probablement a la difficulte de trouver des bois rectili gnes de grandes dimensions et par consequent a leur prix eleve il est frequent de rencontrer dans le monde actuel des pirogues monoxyles taillees dans les troncs de forme irreguliere si on fait abstraction de ces irregularites non pertinentes nous ne les avons pas retenues dans notre reconstitution on peut decrire ce bateau de la fa on suivante fig 7 en section transversale le fond est plat les flancs bombes et frega tes 30 leur epaisseur diminue vers le haut en plan les flancs sont paralleles dans la partie centrale et les extremites sont pointues en elevation laterale le fond et le plat bord sont rectilignes et paralleles sur la majeure partie de la longueur les extremites sont legerement tonturees il y a trois fausses membrures taillees dans la masse deux resserrees vers l avant une isolee vers l arriere onze series de quatre trous d un pouce de diametre sont perces a travers le bas des flancs espaces de 1 pied 1 2 a 2 pieds et de part et d autre de la sole destines a controler l epaisseur de la coque pendant la construction ils sont bouches par des chevilles arasees chaland monoxyle d urt l 4 50 m 1 0 80 m h 0 35 m dimensions approximatives vol bois 200 dm3 vol coque 980 dm3 section transversale fond plat epais bords bombes en plan et en profil symetrique et pointu aux deux extremites il possede la forme generale du chaland en moins releve il comporte trois membrures taillees dans la masse deux autres embarcations de ce type ont egalement ete trouvees ensemble a urt puis perdues le chaland de peyrehorade mesure 6 m de longueur environ il possede un fond plat des bords bombes et fregates dont l epaisseur va en diminuant vers le haut en plan ses flancs sont paralleles et ses extremites pointues en elevation fond et plat bord sont rectilignes et paralleles sur la majeure partie de la longueur avec une legere tonture de l avant trois fausses membrures taillees dans la masse sont disposees comme dans la description precedente les chalands monoxyles a fausses membrures entrent dans la definition generale du chaland cependant ils presentent des traits communs specifiques leur longueur varie de 4 50 m a 5 50 m les dimensions transversales h et 1 sont remarquablement constantes leur forme en plan se caracterise par la rectitude des flancs dans la partie centrale du bateau l elevation laterale montre une tonture faible des extremites la section transversale surtout est caracteristique le fond est plat et 30 le contraire d ouvert le bateau est moins large au niveau du plat bord qu au niveau de la sole 31 les bateaux de l adour 79 les flancs nettement bombes se raccordent avec lui par un angle net le rapport h 1 est eleve 1 2 5 leur construction est monoxyle ils possedent trois fausses membrures taillees dans la masse a l avant deux d entre elles sont assez rapprochees l une de l autre la troisieme est isolee a l arriere nous ne possedons que tres peu d informations directes sur l accastillage de ces chalands monoxyles nous savons seulement que le chaland de peyrehorade est muni a l avant d une chaine a maillons en huit ils etaient probablement propulses et manoeuvres comme le halo voir plus loin a l aide d une grande pagaie manoeuvree debout a l arriere et par deux avirons pris dans un erseau passe dans un trou du bordage de part et d autre en pointe a l avant le trou de tribord est visible sur le chaland de peyrehorade les rameurs de l avant devaient etre assis sur deux planches posees sur les plat bord ces chalands monoxyles montrent des traces nettes d elements rapportes notamment sur le cote tribord du chaland du musee de biarritz et a l arriere du chaland de peyrehorade leur petite taille montre qu il s agit de bateaux de peche l atlas de colbert nous montre a la lettre h un chaland monoxyle d un modele different ses flancs sont nettement bombes et relativement hauts h 1 1 10 ses extremites sont nettement tonturees la levee avant est un peu plus elancee que celle de l arriere ses dimensions transversales hauteur et probablement largeur decroissent de l arriere vers l avant il est depourvu de membrures visibles et de tolet il serait imprudent de se fier a l echelle indiquee mais la comparaison avec la tilhole donne 6 m de long environ et par consequent 0 60 m de hauteur exterieure et 0 85 a 0 90 de largeur ce qui est plausible compte tenu de la taille maxima des troncs d arbres ces dimensions nous donnent les volumes approximatifs suivants vol bois 430 dm3 vol coque 2 250 dm3 ce bateau est equipe de deux petites plate formes rapportees a l avant et a l arriere et d un mat de halage haubanne enfin il est muni d un grappin a cinq pattes que l on trouve sur tous les bateaux de l adour fig 8 la legende qui l accompagne precise qu il transporte du bois et autres marchandises au marche de bayonne la simplicite de sa structure rend aisee sa reconstitution dans la vue du port de bayonne de vernet trois chalands sont representes sous divers angles leurs flancs sont nettement bombes et legerement fregates le rapport h l est de 1 13 ou 1 14 les dimensions peuvent etre estimees grace a la presence des personnages l 6 m h int 0 45 m 1 0 80 m aucun element de liaison structurel n est visible non plus qu aucun tolet l un des chalands est propulse a l aide d une godille engagee dans une echancrure pratiquee a l arriere un 33 les bateaux de l adour 81 autre charge de marchandises est propulse avec une pagaie a long manche manoeuvree debout le palot ces deux sources nous montrent des bateaux tres proches les uns des autres les seules differences perceptibles concernent la tonture un peu plus forte dans les chalands representes par vernet et leur hauteur relative plus faible la dissymetrie des extremites est egalement moins accentuee l importance de la tonture parait assez grande dans ces chalands monoxyles en particulier dans le chaland vu de l arriere du tableau de vernet pour que au moins dans certains cas les pointes avant et arriere des extremites aient ete necessairement rapportees en effet la hauteur de la partie tonturee ne saurait exceder le tiers de la hauteur totale sans depasser la surface exterieure du tronc initial l existence de chalands d elements monoxyles assembles est attestee par le releve du marquis de folin dans souvenirs de marine conserves ainsi que par le temoignage de monsieur haristoy recueilli par fran ois beaudouin et par la description d andre tournier le chaland de souvenirs de marine conserves est tres precieux car c est le seul pour lequel nous ayons un dessin cote fig 9 c est le plus grand chaland dont nous ayons connaissance l 8 80 m vol bois 660 dm3 vol coque 6 240 dm3 la forme en plan et en elevation laterale est tres precisement celle des chalands monoxyles avec les cotes paralleles mais avec une tonture symetrique et accentuee la forme de la section transversale montre une nette ouverture des flancs vers le haut le rapport h 1 est assez bas 1 1 7 sa structure presente le plus grand interet les deux extremites sont creusees dans le bois plein et se prolongent par une partie plate pour que les joints de la sole ne correspondent pas le fond est constitue de trois planches et les flancs d une seule tres grande planche legerement incurvee les differentes pieces sont assemblees entre elles par trois membrures disposees comme sur les chalands monoxyles a fausses membrures ces membrures jouent non seulement le role de liaison transversale et de charpente de raidissement mais en tant que pieces de clouage leurs varangues avant et arriere assurent la liaison des bordes du fond et des extremites dans le sens longitudinal dans les extremites monoxyles des sortes de marches ou de sieges ont ete reservees un plat bord est rapporte ainsi que des tolets pour la nage a l aviron simples a l avant et doubles a l arriere ils sont plantes dans des blocs ajustes et assembles au plat bord l arete de l arriere porte deux trous de chevilles pour la godille une petite voile a deux vergues est hissee sur un mat court plante dans un trou a l extreme avant du bateau la legende qui accompagne ce releve 82 les bateaux de l adour 34 de chaland indique qu il sert a traverser l adour a bayonne il est peint a l aide d ocre rouge et de goudron de bois les chalands appartenant a la meme categorie decrits par tournier et haristoy ou representes par garneray sont destines eux aussi au transport des personnes mais ils appartiennent aux maisons de maitre et aux chateaux qui bordent l adour ils sont peints de couleurs vives haristoy vert avec une bande blanche tournier et pourvus d un dais pour abriter les passagers garneray le releve du marquis de folin ne nous donne aucune information sur l assemblage des flancs et du fond au bouchain monsieur haristoy qui a repare de tels bateaux dans sa jeunesse a pu nous le decrire il se caracterise par la realisation en une seule piece de chacun des cotes et de la region adjacente du fond sous la forme d un diedre sculpte dans la masse vile technique tres particuliere que nous retrouverons sur d autres bateaux de l adour nous ne possedons pas non plus d indication directe sur l assemblage des flancs et des extremites de ce chaland cependant la bonne connaissance que nous avons par ailleurs de ce que nous appelons l assemblage en y lui aussi specifique de l adour et necessairement present sur ce bateau etant donne sa structure generale nous permet de completer le releve du marquis de folin fig 9 on remarquera que le diametre des troncs dans lesquels les deux extremites ont ete creusees est tres important 1 35 m environ une telle grosseur n est concevable que pour des arbres courts non developpes en hauteur a l inverse des arbres de futaie longs et minces qui servaient a la realisation des bateaux ou des pieces monoxyles la realisation des cotes monoxyles sculptes ensemble puis separes permet d utiliser la presque totalite du diametre du tronc dans lequel ils sont creuses par contre elle interdit tout developpement de la tonture qui ne peut etre assuree que par assemblage elle limite egalement le bombement dans le sens vertical et la courbure dans le sens horizontal des flancs les chalands de planches assemblees fig 10 nous avons eu la possibilite de faire en 1966 un releve precis du chaland de monsieur pecastaing a urt 30 la forme generale est la meme que celle du chaland d elements monoxyles assembles ainsi que les proportions on peut remarquer cependant que vus en plan les flancs sont legerement arrondis et non rectilignes en elevation laterale les pointes se relevent aussi nettement la section est rectangulaire et les flancs verticaux les dimensions sont les suivantes l 6 70 1 1 20 h 0 48 30 roi du jour aujourd hui au musee basque 84 les bateaux de l adour 36 vol bois 409 dm3 vol coque 3 240 dm3 le rapport h 1 est de 1 2 5 et 1 l egal a 1 6 31 la structure est differente du chaland precedent seules les deux pointes sont taillees dans la masse tout le reste etant realise en planches sciees la partie centrale plane du fond est constituee de planches disposees longitudinalement au dela des deux fortes traverses qui en forment les limites le fond des extremites est borde en travers la troisieme traverse n est pas au milieu du bateau elle est legerement decalee vers l avant et sert de cale pieds au deuxieme rameur comme celle de l avant au premier la traverse de l arriere porte une cloison c est entre la deuxieme et la troisieme traverse que prend place le filet on peut remarquer que ces traverses sont liees a trois fonctions differentes assemblage des extremites et de la partie centrale d une part liaison transversale d autre part enfin cale pieds de nage a l aviron sur le chaland roi du jour de monsieur pecastaing comme sur atu ayou deux traverses supplementaires de section plus faible viennent s intercaler entre les trois traverses principales qui sont placees symetriquement par rapport au milieu la fonction de cale pied n est plus retenue l assemblage de la planche des flancs et des extremites que nous appelons assemblage en y a cause de sa forme generale est extremement interessant et specifique de l architecture de l adour la ou les planches qui constituent les flancs et celle des extremites sont assemblees a mi bois dans la partie inferieure dans la partie superieure une piece de liaison les unit par clouage sur champs a l aide de pointes plantees soit verticalement parallelement aux faces des planches soit obliquement dans de petites engoujures les variations de dessin de cet assemblage sont tres importantes d un chaland a l autre mais le schema general est toujours le meme l armement du chaland comporte deux bancs de nage a l avant associes a deux paires de tolets a une cheville a laquelle l aviron est maintenu par un erseau et a l arriere une paire de tolets a deux chevilles dont seule la cheville arriere est utilisee en butee en nage debout avec le palot le processus de construction de ces bateaux est interessant a noter32 les differentes pieces qui formeront les deux cotes sont dessinees et decoupees ensemble de fa on a etre parfaitement identiques elles sont ensuite mises en place de part et d autre du fond et de ses traverses les extremites sont alors 31 1 etant mesure a l interieur 32 informateur m haristoy 86 les bateaux de l adour 38 assemblees de fa on a prendre leur place definitive enfin les planches transversales du fond des extremites sont clouees ainsi que les divers elements de l accastillage interieur eventuellement des queues d aronde sont ajustees a l exterieur quand il y en a besoin ce dernier type de chaland sert exclusivement a la peche du saumon et de l alose a la senne il est probable qu il en etait de meme pour le petit chaland monoxyle a fausses membrures par contre les chalands monoxyles de vernet et de l atlas de colbert et les grands chalands d elements assembles sont des bateaux de transport de personnes ou de marchandises generalement prives tournier indique que l aire de repartition des chalands est limitee et nettement circonscrite son caractere euskarien se confirme du fait qu on ne le rencontre pas plus haut que deux kilometres du confluent de la bidouze sur la rive gauche de mouguerre cette limitation est toujours valable actuellement les derniers chalands se trouvent uniquement entre urt et bayonne l analyse fonctionnelle nous amene a constater que le chaland fixe dans sa forme generale des son origine par des facteurs que nous analyserons plus loin est determine quant a sa taille par son fonction le chaland de peche est relativement petit le chaland de transport relativement grand les zones fonctionnelles interieures sont delimitees dans l espace par la position des membrures les deux avirons de l avant et les deux bancs qui y sont associes fonction propulsive determinent la place des deux premieres membrures vient ensuite entre la deuxieme et la troisieme membrure un espace reserve a l objet transporte marchandise filet ou personne en arriere de la troisieme membrure se tient le patron debout face a l avant qui assume la fonction de direction et de propulsion l importance relative des zones consacrees a la propulsion a la direction et au transport montre une predominance tres nette de la fonction de propulsion le volume consacre au transport est restreint et la fonction de direction ne s exerce que sous la forme d une modulation de la fonction de propulsion le chaland est donc avant tout un bateau au moteur puissant de ce fait il est relativement independant du grand moteur naturel alternatif que sont les courants de maree perpetuellement decales par rapport au rythme diurne la voile carree symetrique a une seule vergue garneray et le halage sont cependant utilises lorsque cela est possible ceci s accorde avec ce que nous savons de ses fonctions le chaland servait essentiellement aux transports de produits agricoles et de personnes il devait donc se plier au rythme diurne des activites citadines marches du matin et rapports sociaux en general 39 les bateaux de l adour 87 le chaland releve par le marquis de folin qui sert pour aller d une rive a l autre c est a dire transversalement au vent dominant et au courant porte une voile particuliere de petite taille etablie a l extreme avant en aurique etant donne les conditions de vent et de courant a bayonne elle devait servir principalement lors du jusant que le vent d ouest devait permettre d etaler avec moins de fatigue qu aux seuls avirons au flot la traversee se faisait contre vent eventuellement et courant a l aide des seuls avirons le caractere accessoire de cette voile que sa faible surface montre a l evidence est egalement sensible dans sa position avancee ou elle n interfere ni avec l agent de propulsion principal l aviron ni avec le transport mais elle l est aussi dans son montage aurique qui demande beaucoup moins d attention qu une voile carree car elle s efface des qu on largue l ecoute on voit par cette analyse que la fonction de transport diurne longitudinal et transversal qui demande une grande puissance motrice determine le chaland de transport dans son dispositif fonctionnel la surpuissance a priori inutile du moteur du chaland de peche s explique par les quatre hommes que requiert la peche a la senne lors de la phase de mouillage du filet trois sont disponibles pour manoeuvrer le bateau le halo est specifique de la nive il se caracterise par son etroitesse 1 20 m au maximum et sa grande longueur 1 l 1 8 pour les halos courts et 1 10 a 1 15 pour les grands modeles sa forme generale est a peu pres symetrique vu en plan il est pointu aux deux extremites en elevation laterale il est egalement pointu mais presque sans tonture le fond se releve sans rupture en arc de cercle le fond est plat en section transversale le rapport h 1 est de 1 1 3 sur le plan structurel deux varietes peuvent etre distinguees les halos monoxyles et les halos assembles dans sa vue de bayonne vernet nous montre un halo entierement monoxyle ses flancs sont arrondis comme ceux des chalands il est tres long h 1 1 24 la presence de personnages nous permet d evaluer ses dimensions de la fa on suivante l 11 50 a 12 metres h 0 45 a 0 50 a l exterieur la largeur correspondante est de 0 80 compte tenu des dimensions possibles du tronc d arbre initial vol bois 816 dm3 vol coque 3 520 dm3 port a 0 35 m d enfoncement 1 200 a 1 500 kg environ l extremite avant est bien visible le fond est plat et l angle du bouchain net l avant est pointu et l arriere se termine par une courte arete transversale comme le chaland 88 les bateaux de l adour 40 un halo navigant represente dans le lointain par vernet nous montre deux rameurs a l avant le premier est assis sur un petit banc face a l arriere le second rame debout face a l avant le patron rame debout a l arriere avec le palot entre les deux prend place la cargaison recouverte d une bache etant donne la simplicite de la structure monoxyle et la bonne connaissance que nous avons de sa morphologie identique a celle du chaland contemporain la reconstitution du halo monoxyle est aisee fig 8 le marquis de folin a effectue le releve d un halo a elements assembles de grande taille ses dimensions sont 14 50 m de longueur sur 1 20 m de largeur et 0 95 m de hauteur le volume du bois est de 1 700 dm3 environ et le volume de la coque de 14 040 dm3 a l enfoncement de 0 50 m le port etait de 6 tonnes environ sa forme generale est identique a celle du halo monoxyle mais ses flancs sont plats au lieu d etre bombes sur les photographies dont nous disposons qui representent des petits halos assembles les flancs sont legerement bombes les iles sont monoxyles ainsi que le fond des extremites il est probable que les varangues etaient plus larges que sur le releve le detail des assemblages et notamment celui des extremites et des bordes des flancs n est pas indique de plus la forme du fond dans les extremites bombe transversalement et celle de l ile arrondie a l exterieur sont sujettes a caution les photographies du debut de notre siecle montrant des halos assembles33 nous apportent des informations precieuses qui peuvent palier les lacunes du releve les bordes viennent se clouer sur le cote de la sole dans les extremites il existe donc un angle entre les bordages et les pieces d extremites ce qui est conforme a la tradition architecturale de l adour ces indications conjuguees nous permettent de corriger les imprecisions du releve du marquis de folin fig 10 comme le halo monoxyle le halo assemble est propulse a l aide de grandes pagaies a long manche manoeuvrees debout ou utilisees en aviron a l aide d un erseau passe dans un trou du bordage les grands halos servaient au transport des grains de bayonne aux moulins d ustaritz sur la nive et au retour des farines les halos courts servaient de bacs et de transports agricoles le fourrage etait transporte sous la forme d un long boudin serre dans un filet charge et decharge par roulement sur des perches us servaient aussi dans les dernieres annees du xixe siecle a la descente touristique de la nive entre cambo et ustaritz 33 collection fran ois beaudouin fig 11 halo d elements assembles d apres les souvenirs de marine conserves 90 les bateaux de l adour 421 l analyse fonctionnelle du halo montre la preponderance de la fonction de charge par la comparaison de l importance relative des zones consacrees a la propulsion et a la direction extreme avant avec un seul petit banc et extreme arriere et au chargement la majeure partie du volume de la coque cette fonction domine d autant plus que le bateau est plus grand puisque le dispositif de propulsion reste inchange l extreme allongement du halo monoxyle s explique initialement par la contrainte du materiau un tronc d arbre dont les dimensions transversales sont limitees et d autre part par l influence du milieu naturel en effet la nive est un veritable torrent au cours tortueux rapide et peu profond elle est absolument inaccessible aux bateaux larges notamment a cause de la grande resistance a l avancement que ceux ci opposeraient a la remontee ou la vitesse relative bateau eau est tres elevee le halo d elements assembles conserve sous l influence du milieu la meme morphologie que le halo monoxyle le mode de propulsion normalement utilise a la remontee le halage ne comporte pas d organe particulier il se fait depuis le lit meme de la riviere sous un angle tres ferme la cordelle fixee a l avant du bateau lui meme dans ces conditions le bateau est guide de l avant par butage constant avec le palot sur le fond de la riviere a la descente le courant lui meme assure la propulsion la direction se fait a la fois de l avant et de l arriere tantot par appui sur l eau tantot par appui sur le fond on remarquera l ambiguite des fonctions de direction et de propulsion due aux particularites du milieu le milieu exerce en outre une influence preponderante par suite de la faible profondeur d eau sur la forme de la section transversale caracterisee par un fond plat commun non seulement au chaland et au halo mais a tous les bateaux de l adour bachet excepte quelques remarques techniques s imposent en ce qui concerne la construction monoxyle fig 12 les extremites constituent un point faible au point de vue de la solidite et de la longevite en effet dans ces regions les parois du bateau sont realisees dans un bois dont le fil est coupe sous un angle d autant plus ouvert que le plan de la surface s eloigne plus nettement de l axe longitudinal a ces endroits la surface du bois est poreuse et par consequent pourrit plus rapidement la paroi elle meme est peu solide car elle se fend ces inconvenients amenent le constructeur a lui donner une epaisseur plus grande qu ailleurs le dessin en creneau de la limite de la partie centrale et des extremites est du au fait que la levee commence plus loin que le resserrement des flancs les variations de la qualite du bois au sein du tronc 43 les bateaux de l adour 91 bois sain au centre aubier a la peripherie ainsi que les frequentes irregularites accidentelles parties pourries noeuds etc obligent le constructeur a corriger des defauts situes en general dans les extremites le plat bord et le bouchain a l aide de pieces rapportees en ce qui concerne le style de la construction le halo assemble et le chaland de planches font intervenir le ployage de bordes debites a la scie la construction monoxyle au contraire procede uniquement par enlevement de matiere a la hache et a l herminette les bateaux suivants tilhole dragueur chalibardon et galu pe se differencient de ceux que nous venons d etudier par leur largeur relative et absolue et par leurs formes dissemblables a l avant et a l arriere leur avant est pointu comme celui des bateaux precedents par contre leur arriere est large et possede des formes et des structures specifiques le dragueur est une variante de la tilhole il ne s en distingue que par des dimensions plus fortes nous connaissons ces deux bateaux grace a des sources differentes et complementaires la tilhole est representee huit fois dans les vues de 45 les bateaux de l adour 93 bayonne de vernet ainsi que dans l atlas de colbert le dragueur fig 13 nous est connu par un releve tres precis du marquis de folin ces bateaux ont disparu vers le milieu du siecle dernier serge lerat indique 1860 pour la disparition de la tilhole le marquis de folin donne la meme date pour le dragueur la taille absolue varie de 4 a 5 metres environ pour la tilhole 4 m au xviiie 5 m serge lerat au debut du xixe a 10 m pour le dragueur les volumes s evaluent comme suit tilhole reconstituee de 4 60 m vol bois 800 dm3 vol coque 4 860 dm3 dragueur vol bois 5 500 dm3 vol coque 40 000 dm3 leurs proportions 1 l sont d environ 1 2 et 1 2 7 leur section transversale se caracterise par un fond bombe se raccordant a des flancs egalement bombes et fortement fregates par un angle emousse au bouchain vers l avant le fond se releve en meme temps que les flancs se resserrent avec une angulation sensible a l epaule pour former l avant pointu fortement releve vers l arriere le fond se releve plus nettement encore que l avant et forme une sorte de tableau dont le dessus est arrondi mais les flancs ne se resserrent pas lateralement la tonture de l arriere mesuree au sommet du tableau est a peine inferieure a celle de l avant la partie centrale du fond est constituee par deux epaisseurs de planches superposees a angle droit et unies entre elles par des chevilles et des clous la couche exterieure est disposee longitudinalement le dernier borde sur le cote celui qui forme le bouchain et le flanc est l ile structure que nous avons deja rencontree les deux extremites sont realisees de la meme maniere que la partie centrale mais les bordes exterieurs sont disposes en travers la solution de continuite a l avant et a l arriere est renforcee a l interieur par une forte piece transversale de clouage celle de l arriere porte une cloison les flancs sont constitues de planches longitudinales clouees sur champs ces planches sont unies aux bordes de l avant par un systeme d assemblage en y identique a celui du chaland moderne decrit plus haut il n y a aucune membrure l indeformabilite transversale est assuree uniquement par la cloison centrale le pont avant et la banquette arriere ainsi que par l autorigidite de la coque a l exterieur tous les bordes ceux du fond comme ceux des flancs sont unis les uns aux autres par des queues d aronde en tres grand nombre 34 les pieces qui constituent les flancs sont en outre assemblees par clouage sur champs 34 appelees localement adopes tilhole de l adour xviiie siecle reconstitution 47 les bateaux de l adour 95 la tilhole fig 14 vu sa taille reduite devait comporter un nombre de pieces moindre que le dragueur deux elements de ponts sur barrots 35 avec du bouge36 a l avant des tilholes des tableaux de vernet et plat a l arriere meublent l interieur du bateau une piece de bois transversale ronde situee a l extreme avant permet l amarrage du cablot a l extreme arriere deux planches clouees sur la muraille et presentant une forte saillie servent de support a une paire de dame de nage constituees par deux tolets chevilles en fer sur le dragueur et un seul tolet auquel l aviron est assujetti par un erseau dans la tilhole le tilholier rame dans une posture tres particuliere du fait de la position reculee de ses avirons soit assis face a l avant en poussant ses avirons en allure lente soit debout face a un cote une jambe passee derriere la cloison de la banquette arriere dont une planche etait demontee a cet effet poussant un aviron d une main tirant l autre de l autre comme vernet nous le montre pour soutenir une allure plus rapide car dans cette position le coup d aviron est plus long soit probablement aussi debout face a l arriere en tirant des deux mains position ou la plus grande puissance peut etre developpee un aviron peut etre installe a l avant probablement a l aide d un erseau dans un trou du bordage 37 le dragueur est muni d un cabestan fixe contre la cloison centrale situee en arriere du milieu du bateau a l emplacement du mat de la tilhole l atlas de colbert nous montre de fa on detaillee sa voilure le mat est place contre la cloison centrale la voile est greee carree elle est de forme rectangulaire la grande dimension dans le sens de l horizontale et munie de deux vergues la tilhole se caracterise sur le plan fonctionnel d abord par ses proportions ramassees elle est a la fois haute et large ce facteur et ses formes arrondies lui donnent une faible surface mouillee facteur principal du freinage aux basses vitesses ce qui est favorable a une bonne propulsion meme en charge elle se caracterise ensuite par son dispositif de nage a la fois moteur et directeur situe a l extreme arriere et manoeuvre par un seul homme l ensemble est economique et possede un rendement eleve malgre une puissance motrice faible on remarquera que sur le plan propulsif la tilhole beneficie grace au milieu qu elle frequente le bas adour de bayonne au boucau de l alternance des courants de maree d autre part par sa fonction de bateau de peche au filet derivant elle est naturellement astreinte au rythme de la maree qui est celui des pois 35 pieces de charpente transversales soutenant le pont 36 courbure transversale du pont 37 deuxieme vue de bayonne de vernet 49 les bateaux de l adour 97 sons et de leur capture la taille de la tilhole et celle du dragueur sont determinees par leurs fonctions respectives peche et transport lourd l architecture si particuliere de la tilhole fig 15 possede une logique interne qui lui est propre le bombement du fond est complementaire du fregatage et de la forte tonture de l avant dans le cadre d une construction sculptee et non ployee ces trois elements sont indispensables a la realisation d un avant en pointe sur un bateau large par ailleurs la disposition transversale des bordes du fond des extremites est complementaire de leur levee brutale la structure de l assemblage en y flanc extremite fig 15 bis appelle les commentaires suivants dans la partie inferieure de l y l assemblage a mi bois en sifflet s accompagne d une angulation dans le plan horizontal faible certes mais tres utile pour clore l extremite avant concurremment avec la tonture et le fregatage la piece de liaison clouee sur champs qui surplombe l assemblage en sifflet assure l indeformabilite de l ensemble dans le sens vertical que ce dernier ne saurait assurer a lui seul la liaison des elements constitutifs des flancs et des fonds par clouage sur champs de proche en proche et par queues d aronde est evidemment indispensable en l absence de toute piece de liaison transversale continue les dimensions du chalibardon de l atlas de colbert38 peuvent etre evaluees de la fa on suivante la hauteur des flancs bombes et monoxyles ne saurait depasser 0 80 m ce qui permet de deduire une longueur totale d environ 8 10 m etant donne la constance du rapport 1 l 1 6 on peut evaluer la largeur interieure a 1 35 m et exterieure a 1 50 m en elevation laterale sa forme est presque identique a celle du chaland son contemporain en un peu plus dissymetrique la hauteur va en decroissant legerement de l arriere vers l avant le fond se releve brutalement a l arriere et plus doucement a l avant nettement elance l arriere est clos par une arete rectiligne transversale qui porte un grand aviron de queue axial les costes d arbre des flancs sont surmontes d une planche peu elevee sorte de fargue destinee a augmenter le franc bord elle est fixee simplement par clouage sur champ car aucune membrure n est visible a l arriere nous 38 il nous est difficile d utiliser les dimensions des chalibardons galupes et errans qui figurent dans le statut des gabariers car nous ignorons la valeur de la mesure utilisee l aune tournier cite le chiffre de 22 m de longueur pour les chalibardons du debut du xixe siecle 51 les bateaux de l adour 99 voyons un element de pont bombe l escapuchote et un pont de manoeuvre a l avant un mat de halage haubanne complete l armement visible ce bateau est evidemment un bateau de charge vol bois 1 176 dm3 vol coque 7 350 dm3 port a 0 60 m d enfoncement 5 5 tonnes environ la structure de cette variete de chalibardon fig 16 peut etre deduite de celle de la tilhole a qui elle est etroitement apparentee par sa morphologie generale et particuliere et struc turellement par l absence de membrure etant donne la largeur du bateau le fond est necessairement constitue jusqu au debut de chaque levee par des planches juxtaposees longitu dinalement les iles et les bordes du fond sont unis a l interieur par des pieces de liaison transversales le fond dans les extremites est necessairement borde en travers etant donne la nettete de l angle de la levee ces bordes transversaux sont renforces par des pieces interieures longitudinales probablement juxtaposees comme dans la tilhole enfin l extremite avant est rapportee selon le schema d assemblage en y deja decrit etant donne la faiblesse du rapport h 1 1 2 et la faiblesse concomitante de la tonture on peut penser que le fregatage des flancs et le bombement du fond n ont eux aussi qu une faible valeur l aviron de queue possede un manche qui depasse nettement l avant de l escapuchote ceci s explique par le fait que lorsque le bateau est en charge sa manoeuvre demande un bras de levier important fig 17 le patron s installe alors sur une passerelle transversale situee en avant de l escapuchote et en contre bas car l enfoncement du bateau provoque l abaissement de la poignee de l aviron a lege au contraire la poignee s eleve mais comme il suffit d un bras de levier plus court pour gouverner le bateau est plus leger le patron s installe sur l escapuchote elle meme cet aviron de queue est articule a l aide d une dame a deux fiches il peut etre utilise selon les trois modes d action propres a un aviron qui peut tourner sur 53 les bateaux de l adour 101 lui meme premierement en godille dont l action est a la fois propulsive et directrice deuxiemement en aviron proprement dit avec un parcours aerien entre deux immersions de pelle son action etant alors dynamiquement directrice l arriere du bateau peut etre deplace lateralement meme a l arret troisiemement par reglage de l incidence de la pelle lorsque le bateau est en progression comme un gouvernail articule etant donne sa taille il est probable qu il est pourvu d une retenue l empechant de glisser a l eau le bateau etait probablement equipe d avirons disposes comme ceux du halo et du chaland il etait pourvu d un mat de halage haubanne et probablement d une voile a l occasion on peut penser que le mat s appuyait sur un banc de mat mais cela n est pas certain le schema fonctionnel du chalibardon est le suivant le dispositif propulsif se concentre entierement a l avant il est diversifie en nature du moteur humain ou animal et en mode de propulsion avirons voile et halage a l arriere le dispositif d aviron de queue principalement directionnel est installe la majeure partie du volume du bateau au centre est consacree aux marchandises dans les vues de bayonne le chalibardon ou l erran est un grand bateau d environ 19 m de long et de 3 30 m de largeur interieure vol bois 9 000 dm3 vol coque 63 600 dm3 port 45 tonnes environ la fargue a une extension importante elle represente a peu pres la moitie du franc bord le soufflage constitue par le coste d arbre suit la courbe du fond dans les extremites et vient mourir a l extreme pointe de l arriere et de l avant la tonture de l arriere et surtout de l avant est tres accentuee au niveau du plat bord celle du bord superieur du soufflage l est plus encore le fond se releve lui aussi avec vigueur le bateau est construit sur environ 28 membrures visibles dans la partie rectiligne centrale du bateau elles semblent etre espacees d environ 45 cm entre axe 1 pied 1 2 39 l escapuchote est etablie a l arriere sur la longueur de la partie relevee du fond l aviron de queue est articule sur une seule fiche et ne peut plus tourner sur lui meme 39 a deux pieds entre axe dimensions de la maille de la galupe moderne nous obtenons 22 m de l chiffre de tournier debut du xxe mais nous aboutissons alors a des dimensions verticales fargue et ile peu vraisemblables dimensions des bateaux selon les statuts des gabariers transcription de 1732 erran de 28 courbes l 42 aunes 1 7 aunes h 1 2 3 aune erran de 24 courbes l 36 aunes 1 6 aunes h 1 1 2 aune erran de 18 courbes l 32 aunes 1 5 5 aunes h 1 1 2 aune 102 les bateaux de l adour 54 par consequent il est uniquement directeur et ne peut avoir aucune action propulsive l effet directeur peut etre obtenu de fa on dynamique avec un parcours aerien entre deux immersions de la pelle et par reglage de l incidence de la pelle lorsque le bateau est en translation le poids de la pelle est compense par un contrepoids de pierre dont la position est reglable le grand chalibardon etait certainement pourvu d un mat de halage et d un banc de mat la position des personnages a l avant montre qu il existe un pont de manoeuvre legerement sureleve vernet montre dans le lointain d une de ses vues de bayonne un chalibardon navigant propulse par trois paires d avirons a l avant le schema architectural de la tilhole est valable egalement pour le grand chalibardon fig 18 etant donne la grande largeur du bateau et la forte tonture de l avant le fond est necessairement bombe transversalement cependant les allonges des membrures indiquent que la fargue est verticale seule la partie monoxyle du flanc l ile est fregatee le rendu tres en relief de vernet met ce fait en valeur les fargues sont clouees sur champ par l interieur au bord superieur de l ile et maintenues en place par les allonges des membrures ces dernieres s elargissent a leur pied de fa on a se fixer aux traverses du fond par un assemblage40 a mi bois les extremites sont necessairement realisees selon la technique de la tilhole en effet le relevement tres net du fond et sa forte courbure denote des bordes transversaux necessairement associes a des galupe de 16 courbes l 30 aunes 1 5 aunes h 1 1 2 aune galupe de 14 courbes l 22 aunes 1 3 5 aunes h 1 1 2 aunes galupe de 12 courbes l 15 aunes 1 2 1 3 aunes h 1 1 4 aune galupe de 11 courbes l 14 aunes 1 2 1 3 aunes h 1 1 4 aune on notera la constance du rapport 1 l 1 6 la hauteur par contre ne varie pas dans les memes proportions on remarquera que les dimensions sont evaluees en nombre de courbes ou membrures systeme de mesure des utilisateurs tres precis car l espacement est constant et uniforme en evaluant l aune a 0 465 m c est a dire sensiblement un pied et demi nous obtenons en metres les dimensions suivantes erran de 28 courbes l 19 530 m 1 3 25 m h 76 cm erran de 24 courbes l 16 74 m 1 2 80 m h 69 cm erran de 18 courbes l 14 88 m 1 2 55 m h 69 cm galupe de 16 courbes l 13 95 m 1 2 32 m h 69 cm galupe de 14 courbes l 9 13 m 1 1 62 m h 69 cm galupe de 12 courbes l 6 97 m 1 1 09 m h 58 cm galupe de 11 courbes l 6 51 m 1 1 09 m h 58 cm erran de 28 courbes longueur de la partie membree a 1 aune par maille 13 02 longueur des extremites non membrees 6 5 m ces dimensions sont proches de celles de notre reconstitution la hauteur est cependant un peu plus faible 40 systeme du courau 104 les bateaux de l adour 56 pieces de liaison longitudinales a l interieur la tonture de l ile tres accentuee est probablement realisee par l assemblage en y celle de la fargue par assemblage sur champs les galupes possedent les memes caracteristiques morphologiques generales que les chalibardons grande largeur avant pointu et arriere carre leur schema fonctionnel est identique mais leur morphologie de detail et leur structure sont totalement differentes la galupe de l atlas de colbert fig 19 montre une cassure nette du fond aux deux levees la ligne du plat bord presente au contraire une tonture reguliere et faible qui s accentue a peine dans les extremites les flancs sont realises a l aide de quatre bordes rectilignes assembles a clin ils sont supportes par des membrures dont les tetes sont reliees par une serre interieure l accastillage est identique a celui du chalibardon contemporain escapuchote pont de manoeuvre avant mat de halage haubanne aviron de queue et grappin la realisation des flancs a l aide de bordes debites a la scie poses sur des membrures et assembles a clin permet la cloture de l avant par simple ployage des bordes ceci implique que les flancs soient legerement ouverts et explique la tonture reguliere et faible 41 la discontinuite tres nette du fond indique que les extremites sont realisees independemment peut etre a l aide de bordes transversaux notons cependant la presence de membrures dans les extremites ce qui rend probable la presence de bordes longitudinaux il est egalement probable mais nous n en avons aucune preuve directe que le bouchain est realise par une ile monoxyle soit courbe soit rectiligne determinant en plan dans la partie centrale des flancs rectilignes et paralleles ou legerement arrondis 41 les galupes modernes que nous connaissons par de nombreuses cartes postales illustrees du debut du siecle42 et par un plan fait sur les indications d un constructeur fig 20 se construisaient en plusieurs tailles de 9 m a 15 m environ pour les petites galupes a 24 m pour les grandes galupes de dax avec 55 a 60 tonnes de port vol bois 20 000 dm3 environ 41 la tonture plus forte de la pointe des extremites est donnee par un leger brochetage 41 ces incertitudes importantes ne permettent pas de tenter une reconstitution 42 collection fran ois beaudouin 106 les bateaux de l adour 58 l architecture des differents modeles est identique a quelques details pres en elevation laterale le plat bord est regulierement tonture l avant et l arriere se relevent assez nettement le fond se releve a l arriere avec une courbure prononcee et de fa on moins accentuee a l avant en section transversale le fond est plat et les flancs legerement ouverts en plan les grandes galupes ont les flancs rectilignes et paralleles dans la partie centrale la ou le fond est plat les petites galupes au contraire ont les flancs legerement arrondis les membrures des galupes sont constituees par une forte traverse posee a plat sur la sole a chaque extremite une allonge constituee par une courbe de fil est ajustee a mi bois et chevillee l espacement des traverses de fond est egal a leur largeur soit un pied 31 cm 31 cm les flancs sont constitues par trois bordes debites a la scie et assembles a clin le borde superieur ou preceinte qui double completement le deuxieme borde est brochete sur toute sa longueur selon un dessin elegant non seulement a son can superieur qui determine la tonture mais aussi a son can inferieur le can inferieur du deuxieme borde par contre n est meme pas trace droit il conserve la forme de l exterieur du tronc dans lequel il a ete decoupe avec tous ses accidents le borde du bas est dresse a son can inferieur qui vient s ajuster dans une sorte de rablure menagee dans l ile a laquelle il est cloue par pointes obliques l ile est de dimension reduite angulaire a l exterieur et arrondie a l interieur sur les grandes galupes elle est en deux parties dans la longueur un borde supplementaire le soufflage double les deux bordes superieurs a l interieur une forte lisse de plat bord recouvre le tout les grandes galupes sont equipees de deux forts bancs fixes les tostes les petites en sont depourvues il est interessant de noter le processus de construction d une grande galupe de 24 m fig 21 la premiere operation consiste a faire les iles dans les grandes galupes a bords rectilignes les deux iles sont decoupees dans la meme bille de bois dans les petites galupes chaque ile est decoupee separement dans un arbre courbe 2 les iles sont ensuites placees sur un chantier de madriers transversaux auxquels elles sont chevillees 3 on pose la sole en commen ant par les bordes ajustes aux iles 4 les traverses interieures les varangues sont alors ajustees et fixees aux iles et aux bordes du fond par des chevilles en acacias les gournables 5 les extremites sont alors relevees au cric ce qui est tres difficile etant donne l epaisseur des planches du fond 60mm afin de faciliter cette operation les bordes du fond a l arriere ou la courbure est plus forte ont ete debites avec une courbure prealable 6 on presente 591 les bateaux de l adour 107 et on fixe le premier borde des flancs 7 on met en place les allonges de membrures dont les entailles d assemblage ont ete faites auparavant dans les traverses a l extreme avant une piece massive le matchou ameliore le clouage des bordes des flancs et du fond a l arriere une sorte de tableau large et bas est fixe legerement en de a de l extremite des bordes 8 on met en place le deuxieme borde en le boulonnant au premier 9 on fixe de part et d autre du deuxieme borde le soufflage a l interieur et la preceinte a l exterieur le tout est boulonne a travers la tete de la membrure la preceinte est en 1 cl b c vmmssmsm fig 21 les phases de la construction d une grande galupe outre clouee au borde 10 le dessus de l ensemble est arrase et recouvert d une forte lisse de plat bord 11 si on constate des fentes on met en place des queues d arondes les tostes sont fixes dans des defoncements du soufflage et recouverts par la lisse de plat bord l escapuchote est soutenue par quelques forts barrots dont le premier est fixe a travers les bordes par des tirandes 12 on souleve la galupe d un cote au cric et on la met en balance sur une piece axiale on met les coins dans les tetes de gournables on arrase a l herminette on calfate et on passe le coaltar a des emplacements precis on perce le haut du bordage pour y passer les cabillots de manoeuvre en bois et en fer enfin on creuse a l avant et a l arriere de part et d autre du bateau dans la preceinte les defoncements qui permettront la manoeuvre du butage pour tourner court pour leurs deplacements les galupes profitent bien entendu des facilites offertes par la nature dans le bas adour alternance des courants de maree et vent d ouest regulier et frequent elles utilisent les avirons pour les manoeuvres de faible 61 les bateaux de l adour 109 ampleur pour se placer dans le courant et s y soustraire par exemple les petites galupes bayonnaises se contentent a peu pres de ces procedes les grandes galupes naviguent par paires amarrees par couples decalees et utilisent principalement le halage par attelage de boeufs deux mats de taille differente sont consacres a la voile voile au tiers de l adour et a la cirgue halage ces mats s appuient sur la toste de l avant grandes et petites galupes sont equipees d un grand aviron de queue dont le schema de fonctionnement est identique a celui decrit pour le grand chalibardon cependant a la difference de celui ci il est rectiligne et la pierre contrepoids est creusee en gouttiere et repose sur le dessus de la poignee cet aviron de queue est manoeuvre soit a partir de l escapu chote lorsque le bateau est a vide soit en charge a partir d une passerelle de manoeuvre demontable situee en avant de celle ci sur les petites galupes soit depuis la toste arriere sur les grandes ce dispositif directionnel qui permet les deplacements lateraux de l arriere de la galupe est complete par un dispositif different destine a deplacer l avant le principe en est totalement different il agit par appui au sol par butage fig 22 sur le fond a l aide d une perche courte et solide calee a son autre extremite dans une encoche creusee dans la preceinte ce systeme est brutal et puissant 43 43 ce principe se retrouve egalement dans le boutage de la batellerie du nord de la france et dans le butage sur arron oirs du bassin de la loire trois specialisations directionnelles de la perche propulsive fig 22 le butage schema troisieme partie histoire des techniques nautiques de l adour par le texte et par le dessin nous avons mis en valeur les formules architecturales et fonctionnelles des bateaux de l adour ainsi que les rapports qui les unissent a leur materiau a leur milieu et a leur fonction la synthese diachronique qui fait l objet de la seconde partie de notre etude va nous permettre de preciser les liens qui unissent ces types de bateaux les uns aux autres en retra ant l histoire de l evolution technique dont ils sont a la fois les temoins et les jalons fig 24 voici tout d abord un court resume de l histoire politique et economique de bayonne et de l adour sous la domination romaine l adour et bayonne connaissent une prosperite certaine que les grandes invasions aneantissent semble t il completement aucun auteur ne parle du commerce de la ville du ve au ixe siecle nous savons cependant qu elle fut dominee par cinq rois visigoths successifs de 412 a 507 en 840 les normands s y installent et y demeurent longtemps ce n est qu au xie siecle que la ville se reconstitue et que s organise sa marine qui devait faire sa fortune fortunio sanche vicomte de bayonne declare le marche de lapurdum privilegie et exclusif pour la vente des baleines thons creacs lamploies et autres poissons peches dans le gave l adour et la nive jusqu a sorde hourgave et villefranque et le long de la cote cet exemple est suivi par ses successeurs urt est des cette epoque un port de peche important sous guilhem de poitiers qui accorde a bayonne une charte de privileges la ville se developpe rapidement et son commerce augmente 1120 1149 construction du pont saint esprit qui apporte a la ville des droits importants 44 1152 eleonore de guyenne epouse henri plantegenet roi d angleterre bayonne 44 la route de saint jacques de compostelle y passe 65 les bateaux de l adour 113 devient anglaise l expansion economique s accentue encore une ordonnance concernant la reglementation de la vente du poisson transcrite par bertrand de podensac maire de bayonne en 1255 montre que la peche et notamment la peche fluviale revetait alors une grande importance le commerce maritime est tres developpe au xiiie siecle notamment l exportation de vin et de cidre vers l europe du nord et l angleterre en provenance de mont de marsan alors la riviere etait facilement navigable la milice de bayonne remonte jusqu a dax en une seule nuit pendant le siege de guiche cependant elle est encombree de barrages a poissons les nasses et leurs proprietaires seigneurs ou ordres religieux sont en proces perpetuels avec les bateliers le xive siecle marque le debut de la decadence du commerce de la ville due a des causes politiques mais aussi sem ble t il a des causes naturelles 1360 est peut etre la date d obturation du boucau de bayonne le fleuve longe alors la cote vers le nord et se jette dans l ocean au cap breton les navires de mer ne peuvent plus qu a grand peine remonter jusqu a bayonne de 1530 a 1565 il n y a plus aucun commerce maritime en 1451 bayonne redevient fran aise le marasme se maintient jusqu en 1578 date de l ouverture du nouveau boucau par louis de foix a partir de cette epoque et au cours du xviie siecle le commerce maritime reprend rapidement la production notamment agricole du bassin de l adour alimente un important trafic tourne derechef vers l angleterre et le nord de l europe cette expansion ne se poursuit pas longtemps des le xviiie siecle l activite tend a ralentir au xixe egalement au cours du xixe et de la premiere moitie du xxe siecle l activite industrielle se developpe et provoque des trafics nouveaux la navigation fluviale de transport periclite devant la concurence des transports terrestres notamment entre les deux guerres mondiales elle cesse presque completement apres la seconde chalands tilholes chalibardons existent deja sur les premiers documents que nous possedons des 1679 visiblement apparentes ils sont cependant nettement differents les uns des autres quelle est leur origine quelle evolution les a amenes a l etat ou nous les saisissons le nombre et la nature irreductible des caracteres communs a ces trois bateaux forme en plan en elevation et en coupe et construction sculptee nous amene a penser qu ils ont un ancetre commun et unique la construction monoxyle pouvant etre consideree dans ce contexte comme ayant precede la construction par assemblage l ancetre hypothetique 114 les bateaux de l adour 66 devait etre une pirogue monoxyle dont la forme peut etre reconstituee par deduction le chaland seul bateau entierement monoxyle que nous connaissions directement se termine a l arriere par une courte arete rectiligne comme le chalibar don chez qui seule elle est fonctionnelle puisqu elle est determinee par la traverse qui supporte l aviron de queue la tilhole par contre se termine par un large tableau arrondi qui ne possede pas de justification fonctionnelle mais qui s explique fort bien dans le cadre d une construction monoxyle c est la forme meme du tronc d arbre dans lequel la pirogue est creusee nous attribuons une anciennete plus grande a cet arriere en dossier de fauteuil qu a l arriere a arete transversale rectiligne or le dossier arrondi n est que l un des elements de l architecture de la tilhole dont la morphologie qui se caracterise par sa dissymetrie generale est liee etroitement a un schema fonctionnel specifique ou un seul homme a l arriere assure la propulsion et la direction ces elements forment un tout homogene que nous transposons a un niveau technique plus primitif dans notre reconstitution la pirogue ancestrale se caracterise d abord par sa petite taille sa longueur est plus ou moins celle d une petite tilhole 3 50 m sa largeur 0 50 m environ sa morphologie fig 25 est determinee par le schema fonctionnel qui est imperatif a ce niveau la petite taille liee a la presence d un passager unique assigne obligatoirement a celui ci une position assise a l extreme arriere la propulsion se fait a l aide d une pagaie courte la position assise est liee a la faible stabilite des embarcations etroites de petite taille qui necessite l abaissement du centre de gravite du passager la situation a l extreme arriere est naturelle pour degager la partie centrale de la pirogue ou le chargement est place ainsi que pour faciliter la direction le relevement brutal du fond a l arriere et sa largeur sont imposes par la presence du siege du passager il est possible que la cloison centrale de la tilhole ait deja existe sur cette pirogue primitive il existe en effet de nombreux temoignages de l existence de telles cloisons sur des pirogues monoxyles anciennes nous n insisterons pas sur les autres caracteristiques liees comme nous l avons montre soit au materiau constitutif dimensions transversales decroissantes vers l avant flancs bombes et dossier arrondi ou au milieu frequente fond plat l universalite des facteurs qui regissent cette architecture simple se manifeste dans l existence de nombreuses pirogues monoxyles possedant des caracteristiques semblables a travers le monde les pirogues alour sur le haut nil les pirogues jivaro du haut amazone des pirogues du niger gabon congo etc fig 24 possedent fond plat flancs bombes et avant releve 116 les bateaux de l adour 68 la presence d un avant pointu et elance se trouve associe a un arriere large notamment sur les pirogues du lac patzcuaro au mexique 45 en yougoslavie sur le lac de yesero existe une pirogue monoxyle qui possede a la fois la meme section transversale la meme dissymetrie longitudinale et un siege a l extreme arriere 45 il est bien entendu impossible d attribuer une date d origine a un tel bateau mais on peut dire qu a une epoque reculee l exploitation des eaux de l adour peche et transport individuel se faisait a l aide d une pirogue monoxyle de petite taille dont l architecture determinee par la fonction le milieu et le materiau devait etre tres proche de notre reconstitution a partir de cette forme originale la genese de la tilhole et par contre coup celle du chaland peuvent s expliquer par la divergence progressive des deux formes a tendance a la symetrie avec allongement sans elargissement le chaland b conservation de la dissymetrie et elargissement par assemblage la tilhole la pirogue monoxyle originelle que nous avons imaginee possede les caracteristiques morphologiques essentielles de la tilhole a l exception de la largeur et bien sur de la structure assemblee qui lui est liee c est de cela qu il s agit de rendre compte maintenant comme nous l avons indique plus haut une pirogue monoxyle hors d usage par vetuste se caracterise par la deterioration des extremites constituees par du bois debout ou a fil coupe la region centrale la partie cylindrique des architectes navals conserve par contre sa solidite et peut encore etre utilisee a partir de cette observation la genese de l architecture de la tilhole peut etre reconstituee de la fa on suivante fig 27 lors d une premiere etape l epave d une pirogue entierement monoxyle est utilisee pour refaire un bateau uniquement par addition d elements destines a reconstituer les parties abimees cette etape a probablement ete dans la realite un long et lent processus d emergence d un ensemble de procedes de reparation et de restauration du monoxyle a l avant pointu est reconstitue par le clouage de deux planches triangulaires assemblees en sifflet a la partie centrale on trouve une structure semblable sur le lac atitlan au mexique fig 26 b la piece en v le chapeau intervient rapidement car le simple clouage de l assemblage en sifflet n a aucune raideur sur champ 45 collection fran ois beaudouin 45 notre proposition de reconstitution est extremement proche de la pirogue monoxyle decouverte dans le lac de paladru isere r laurent note preliminaire sur la pirogue monoxyle de palabra rhodania 1962 118 les bateaux de l adour 70 c les fonds de la partie avant et arriere sont reconstitues par la fixation de planchettes transversales il est probable que la technique du doublage de ces parties preexiste d la liaison par queues d arondes placees a l exterieur utilisee uniquement pour les fentes accidentelles a l origine est employee egalement pour unir les elements rapportes entre eux e le clouage sur champ et par l interieur originellement utilise pour fixer des elements sur champ aux cotes du bateau soit lors de la construction pour pallier les defauts du tronc soit pour des reparations est employe pour la fixation du chapeau de l assemblage en y f les pieces transversales juxtaposees a l interieur dans la partie centrale sont a l origine un simple procede de consolidation de la sole deuxieme etape fig 28 l elargissement intervient un borde axial est intercale d ou leger fregatage et bombement pour faciliter la fermeture de l avant rien de fondamental ne change si ce n est que les elements transversaux de consolidation de la partie centrale deviennent des elements de liaison structurels et qu ils se courbent pour permettre le fregatage troisieme etape fig 29 une pirogue non fonctionnelle haute et etroite pour utiliser au mieux la largeur des troncs disponibles est specialement creusee puis recoupee dans le sens de la longueur en vue de faire un bateau assemble le bombement le fregatage et la tonture s accentuent au fur et a mesure de l elargissement cette hypothese genetique suppose que les techniques de liaison et les elements structurels de la tilhole existent des le fig 27 la tilhole primitive croquis 120 les bateaux de l adour 72 stade de la pirogue monoxyle 46 ces procedes techniques qui ne sont pas specifiquement nautiques sont tres largement repandus dans tout l occident et ailleurs le clouage ou le chevillage sur champ est spontane et frequemment employe pour surelever un bordage non appuye sur une piece transversale membrure ou traverse l assemblage en sifflet a mi bois est classique en construction et en menuiserie navale la liaison par queue d aronde est un bon moyen technique parmi d autres dont on dispose pour maintenir en contact les deux cotes d une fente dans une piece de bois 47 le doublage a l aide de pieces rapportees perpendiculairement aux bordes est egalement spontane et atteste dans le domaine nautique par exemple dans la technique du gibassage de la batellerie de la moitie nord de la france l utilisation de ces divers procedes techniques dans la construction navale de l adour n a rien d etonnant cependant l emploi particulier qui en est fait denote dans le cas de la queue d aronde un glissement de fonction de procede de liaison occasionnel elle devient une part integrante de la structure cependant au point de vue de la perception formelle il n y a aucun changement dans le cas de l assemblage en y il y a une invention limitee qui est une application particuliere de deux procedes courants lors de la deuxieme etape un nouveau glissement de fonction a lieu la juxtaposition de planches transversales a l interieur de procede de consolidation devient systeme de liaison structurel le bombement et le fregatage sont des inventions reelles bien qu apparus progressivement au fur et a mesure de l elargissement et emanant en quelque sorte de cette evolution ils constituent des innovations completes la troisieme etape qui consiste a creuser une pirogue fictive haute et etroite ne comportant pas d extremites pour la realisation de la tilhole du chaland et des chalibardons aboutit dans la grande galupe au decoupage simultane des iles dans une meme piece de bois puis en fin d evolution a la realisation separee des iles courbes dans les petites galupes le mode de realisation de cette pirogue monoxyle fictive explique la necessite du bombement du fond pour obtenir le fregatage qui permet la realisation de la pointe avant en effet l angle flanc fond ne peut etre inferieur a 90 c est a dire comporter un cer 46 une telle genese n est pas unique en son genre hornell en decrit une semblable au sujet du type de bateau appele model parawa a ceylan il est probable qu elle est a l origine d un grand nombre de bateaux plats fluviaux dans le monde 47 par exemple bac monoxyle a rouir le chanvre dans le tarn musee de cordes 122 les bateaux de l adour tain fregatage sans interdire ou au moins gener le creusement a l herminette de l interieur de la pirogue le changement de morphologie generale agrandissement et surtout elargissement qui caracterise la naissance de la tilhole indique propable ment un changement de milieu sinon de fonction probablement l apparition de la fonction peche en milieu agite rien de fondamental ne change dans le schema fonctionnel general de la tilhole dans le cours de son evolution cependant le passage de la pagaie a l aviron provoque l invention d un outrigger particulier ce passage se produit probablement en meme temps que l elargissement du bateau celui ci interdit le pagayage sur un seul cote et necessite une propulsion a la fois symetrique et plus puissante fig 30 or si cet elargissement est suffisant pour empecher de pagayer il ne l est pas pour permettre de ramer avec les tolets sur le bord car les avirons seraient trop courts pour nager en couple le point d articulation doit etre a l exterieur du bord l invention de cet outtriger particulier peut cependant etre imaginee comme progressive les avirons s allongeant au fur et a mesure de l elargissement de la tilhole et des outriggers l articulation des avirons de la tilhole se fait de deux fa ons differentes il est possible que le dispositif d articulation le plus ancien soit celui de la dame de nage a deux fiches que nous trouvons pour l aviron de queue du chalibardon sur l atlas de col bert le dessin de la tilhole dans l atlas de colbert est malheureusement muet sur ce point ce systeme qui entre dans la categorie des dames de nage ou l articulation se fait pas butage bois sur bois caracteristique du nord de l europe est sur l adour proche de sa limite sud qui est le nord du portugal nous sommes tentes de relier sa presence a celle du courau a clin et de rattacher l une et l autre a une influence germanique tres ancienne ce systeme est ensuite remplace par le tolet unique a erseau essentiellement mediterraneen et basque proche a cet endroit de la limite nord qui est la gironde vernet nous montre une tilhole propulsee par deux rameurs celui de l avant utilise un aviron probablement articule par un erseau passe dans un trou du bordage a l image des halos et chali bardons ce dernier systeme d articulation n appartient pas a un ensemble culturel precis en europe occidentale ou il est tres rare sur l adour il semble autochtone la voile carree a deux vergues en position centrale fig 31 est une forme simple irreductible qui possede une tres vaste repartition a travers le monde egypte ancienne indonesie etc une genese purement locale est certaine etant donne l absence de toute voile de ce type en europe occidentale ce n est qu en changeant de fonction sur les chalands qui faisaient un ser 75 les bateaux de l adour 123 vice transversal d une rive a l autre qu elle subira une modification importante et deviendra aurique 48 dans quelles conditions et a quelle epoque la tilhole a t elle pu apparaitre sa genese purement indigene comme le montre l originalite de son architecture et l existence sur place de bateaux apparentes se comprend mal dans une region soumise a l influence des techniques maritimes car pour harmonieux qu il soit ce systeme de construction n est pas economique en comparaison de la construction des bateaux de mer qui se fig 31 les voiles de l adour croquis fait pour les epoques qui nous concernent par assemblage de planches sciees a l aide de membrures transversales seul l isolement du milieu technique fluvial a pu permettre l apparition de cet ensemble technique original par ailleurs la genese d une architecture aussi complexe suppose necessairement un contexte economique propice a une evolution rapide c est a dire tel qu il 48 f beaudouin voiles egyptiennes 124 les bateaux de l adour f76 provoque la construction de bateaux nombreux avec une tendance a l amelioration technique la tilhole est avant tout un bateau de peche aux gros poisson euryhalins saumons esturgeons aloses adapte au bas fleuve or nous savons que la peche fluviale notamment celle de l esturgeon a revetu autrefois au xie siecle notamment une grande importance a bayonne ou elle faisait l objet d un important commerce avec l europe du nord nous savons d autre part que la geographie du bas adour n a pas toujours ete semblable a celle que nous connaissons aujourd hui avant d arriver a l ocean l adour tournait a angle droit vers le nord longeant la cote derriere les dunes et se jetant en mer a cap breton a 20 kilometres au nord de bayonne et plus au nord encore le boucau de bayonne a meme ete completement oblitere a partir d une epoque incertaine mais assez reculee les estimations variant du xie au xive siecle le bas adour devait etre alors une vaste zone de bras peu profonds et de marais parcourus par les courants alternatifs de la maree riche en vie animale et accessible seulement aux bateaux de tres faible tirant d eau c est dans ce cadre naturel et ce contexte historique qui remplissent les conditions d isolement geographique effectif et de dynamisme economique que nous pensons etre indispensables a sa genese que la tilhole a du s elaborer probablement entre le xie et le xiiie aussi loin que nous permet de remonter notre documentation et dans les limites de sa precision en dehors d un certain agrandissement la tilhole semble immuable il est certain en tous cas qu aucun changement important n est apporte a son architecture jusqu a sa disparition au xixe siecle devant le couralin dont la construction est beaucoup plus economique genese relativement rapide immuabilite pendant plusieurs siecles et disparition brutale sont les caracteristiques du devenir de la tilhole cette remarquable fixite dans le temps implique que l architecture de la tilhole ait ete codifiee avec precision a l aide de regles de conformite recettes orales ou gabarits materiels qui en assuraient l invariabilite de ce fait et etant donne la complexite de leur architecture on peut etre assure que leur construction etait l affaire de specialistes ayant subi un apprentissage au cours duquel ils apprenaient ces regles de conformite cette codification precise de l architecture se traduisait synchroniquement par une conformite rigoureuse des bateaux individus les uns par rapport aux autres probablement a travers une serie de variantes egalement codifiees le chaland semble avoir le meme ancetre que la tilhole la pirogue originelle hypothetique dont il constituerait simple 77 les bateaux de l adour 125 ment au depart une variante de grande taille les caracteristiques morphologiques liees au milieu ou au materiau sont identiques par contre le schema fonctionnel est different et la dissymetrie nettement moins forte des le xviie siecle la formule fonctionnelle du chaland et du halo est la suivante la taille plus importante que celle de la pirogue primitive entraine deux hommes assis ou debout pour la propulsion a l avant un debout a l arriere pour la direction et la propulsion a l aide d une pagaie a long manche dans ce schema le facteur generateur de dissymetrie n apparait pas cependant elle preexiste mais tend a s attenuer notamment du fait de l allongement elle finit par disparaitre completement au profit d une tonture accentuee symetrique ce processus demande plusieurs siecles l accentuation de la tonture qui ne joue aucun role fonctionnel est probablement due a une imitation de la tonture de l avant de la tilhole consideree comme un element esthetique imitation accompagnee d une veritable surenchere par accentuation et recherche de la symetrie au xviiie siecle la symetrie est presque parfaite mais la tonture s accentue encore au xixe siecle le petit chaland a fausses membrures ne suit pas cette evolution couteuse et techniquement injustifiee cependant chez lui aussi l influence de la construction assemblee se fait sentir comme le montre l evolution du rapport h 1 halo monoxyle 1 1 2 chaland de l atlas de colbert 1 1 3 chaland de vernet 1 1 3 chaland d elements assembles 1 1 7 chaland de planches 1 2 3 chaland monoxyle a fausses membrures 1 2 3 le rapport h 1 1 2 3 est profondement illogique dans une construction monoxyle puisqu il aboutit a une tres grosse deperdition de bois les membrures reservees dans la masse et par consequent non fonctionnelles puisque de fil coupe sont elles aussi un emprunt non raisonne aux grands chalands assembles sur lesquels seules elles sont fonctionnelle 49 nous pensons que les petits chalands monoxyles a fausses membrures sont contemporains des grands chalands assembles et par consequent appartiennent au xviiie ou au xixe siecle la frequence des decouvertes et leur bon etat est une autre indication de leur date recente 49 il n est pas possible cependant d eliminer l hypothese d une plus grande anciennete des fausses membrures et leur genese par reduction de cloisons reservees dans la masse comme le suggere l architecture d autres monoxyles anciens en france notamment dans le bassin de la saone bibliographie r laurent in rhodania 1962 126 les bateaux de l adour 78 constrastant avec la continuite de son evolution morphologique la structure du chaland passe par plusieurs phases essentiellement differentes d abord entierement monoxyle puis construit par elements monoxyles assembles de plus en plus nombreux et importants et enfin en planches cette evolution bien qu elle coincide a premiere vue avec la logique technique n est pas homogene les etapes ne s enchainent pas les unes aux autres les stades recents ne sont pas rigoureusement et exclusivement issus des stades qui les precedent dans les phases deux et trois qui sont recentes l assemblage en y des flancs et des extremites est emprunte a la tilhole au meme titre que la tonture a laquelle il est lie par contre la realisation monoxyle des extremites est particuliere au chaland dans la phase trois la realisation du fond des extremites par planches disposees en travers evoque derechef la tilhole la disposition dissymetrique des membrures de tous les chalands leur role complexe elles servent a la liaison longitudinale comme a la rigidite transversale et leur nombre fixe de trois evoquent les deux traverses de liaison de la tilhole ainsi que sa cloison centrale et sont probablement le resultat d une adaptation le petit chaland conserve la tradition monoxyle presque jusqu a nous en effet l avantage de la construction assemblee n est pas determinant dans les petites tailles il requiert meme une habilete particuliere et un outillage plus complexe que la construction par simple enlevement au cours du temps dans le cadre du schema fonctionnel general qui reste inchange a lieu une certaine evolution a l origine la propulsion se faisait probablement a l avant comme a l arriere a l aide de pagaies et en position debout face a l avant le passage a la nage a l aviron provoque l invention d un systeme d articulation particulier qui persiste dans le halo une estrope passee dans un trou du bordage ulterieurement un nouveau systeme d articulation le tolet mediterraneen present jusqu en gironde vers le nord est adopte moyennant une adaptation particuliere a l arriere la dame a deux fiches qui semble liee de tres longue date a la notion de direction sur l adour est employee avec une adaptation identique a celle du tolet mais elle n est pas utilisee de fa on rationnelle on notera la persistance jusqu au xixe siecle de l utilisation de la courte arete de l arriere pour la nage a la godille a la fois propulsive et directive malgre la tonture qui la rend difficile ce fait temoigne de la persistance de l influence technique du chalibardon ancien l origine du chaland ou plutot celle de son schema fonctionnel puisque c est la seule constante de son architecture ne peut pas etre situee dans le temps avec precision mais on 79 les bateaux de l adour 127 ne saurait la faire remonter trop loin d une part la peche a la senne a laquelle est plus particulierement lie le petit chaland est une technique universelle et elle est certainement utilisee de tres longue date sur l adour d autre part les petits transports diurnes entre la ville et sa zone de subsistance et plus generalement entre riverains decoulent de l existence meme de cette derniere probablement comme le chaland de transport qui les assure c est donc au developpement de la ville moderne qu il faudrait le rattacher ou meme a l existence d une population sedentaire riveraine contrairement a la tilhole le chaland est en perpetuelle evolution et ceci depuis une epoque anterieure a celle ou nous le saisissons puisque l arete transversale de l arriere du chaland de l atlas de colbert est deja un emprunt son architecture est en quelque sorte alienee elle emprunte la plupart de ses structures et de ses moyens a d autres bateaux et notamment a la tilhole tonture assemblage en y membrures traverses arrete transversale arriere bordes des extremites en travers ce n est qu exceptionnellement qu une solution semble etre specifique comme la realisation monoxyle des extremites cette alienation se verifie au niveau des techniques d utilisation tous les systemes de propulsion de l adour sont utilises successivement ou simultanement sur le chaland les deux types de voile le halage la godille la pagaie et les trois types d aviron la taille elle meme varie enormement surtout si on considere le halo monoxyle comme une variante du chaland ce qu il a certainement ete a l origine cette variabilite constante implique a l oppose du cas de la tilhole qu il n y ait pas de regle de conformite permanente stricte et precise et pas de constructeur specialiste il est cependant probable que les chalands etaient construits par des charpentiers de bateaux mais en fonction de programmes variables enonces par les utilisateurs en corollaire on peut penser qu a l interieur de chaque tranche de temps les chalands etaient assez largement differents les uns des autres c est a la nature de leurs fonctions qu il faut attribuer cet etat de fait permanent les fonctions du chaland s inserent de fa on lache dans une chaine techno economique essentiellement terrestre ou elles jouent un role secondaire dans les mains de gens qui ne sont pas des professionnels de l utilisation des bateaux elles se resument dans la formule transports diurnes et presentent pour le reste des aspects divers et changeants transport de personnes public ou prive transport de produits divers en quantite variable a des distances egalement variables a des rythmes differents le tout evoluant au cours du temps 128 les bateaux de l adour 80 cependant les chalands de peche ont toujours constitue une categorie relativement stable a l image de leur fonction le halo monoxyle se separe du chaland dont il est d abord une simple variante a une epoque que nous ne pouvons preciser mais il est probable que le chaiand monoxyle de grande longueur qu il faut supposer necessairement a l origine du cha libardon disparait de l adour peu apres l apparition de ce dernier devant la concurrence qu il lui fait il se maintient sur la nive ou sa morphologie est adaptee aux conditions naturelles le passage a la construction assemblee que nous ne connaissons pas directement se fait dans des conditions differentes de celles du chaland le halo n emprunte rien a la tilhole ses membrures sont empruntees a la galupe ainsi que la technique de l ile reduite et peut etre aussi la sole chantournee dans les extremites a l instar de la partie arriere de la sole de la galupe cet emprunt s est fait probablement au cours du xixe siecle les petits halos conservent jusqu a leur disparition les flancs bombes du monoxyle le passage a la construction assemblee permet la comme ailleurs un net accroissement du tonnage qui avoisine alors les limites imposees par le milieu le halo conserve dans son articulation d aviron particuliere et surtout dans son mode d utilisation tres libre le souvenir du passage de la pagaie a l aviron le seul changement morphologique du halo au cours de son evolution concerne l abandon de la dissymetrie processus qui contrairement a celui du chaland a peut etre une origine technique l amphidromie est une necessite imposee par le cours resserre de la nive qui ne permet pas toujours le virement de 180 et cette symetrie dans le fonctionnement a pu entrainer la symetrie morphologique dans la mesure ou on considere que la differenciation des extremites est le resultat d une adaptation positive au deplacement dans un sens donne il s agit d une evolution regressive l evolution du halo se caracterise essentiellement en dehors de l accroissement de tonnage consecutif a la construction assemblee par sa nature negative conservation et meme regression la caracterisent c est evidemment au milieu qu il faut attribuer cet etat de chose la nive constituant un milieu inhibiteur qui bloque le progres technique nous n avons aucun temoignage direct sur l origine du cha libardon que nous saisissons des 1679 sur l atlas de colbert son architecture est etroitement apparentee a celle de la tilhole 81 les bateaux de l adour 129 il est possible qu il soit apparu en meme temps qu elle mais plus vraisemblablement apres elle sa genese a du se faire selon un processus identique ou proche de celui que nous avons decrit pour elle mais a partir d un chaland ou plutot d un grand halo nettement dissymetrique les caracteres communs aux chalibardons du xviie et du xviiie siecle sont nombreux la morphologie des extremites est inchangee ainsi que leur structure la structure fondamentale de la partie centrale l ile est toujours presente cependant il existe des differences importantes la taille est considerablement accrue la fargue a pris beaucoup d extension mais surtout la partie centrale du bateau est construite sur membrures et cela suppose non pas une evolution reguliere mais une transposition technique et une adaptation ces membrures sont probablement du meme type que celles des galupes et des cou raux et on peut penser que c est a ces derniers qu elles ont ete empruntees le schema fonctionnel du chalibardon decoule naturellement de celui du chaland et du halo avec specialisation progressive de l appareil a gouverner l invention locale de ce dernier ne fait guere de doute en effet la repartition de l aviron de queue est quasiment universelle et dans notre cas nous possedons tous les stades de sa specialisation progressive l aviron de queue du xviie siecle identique sur le chalibardon et la galupe est un aviron ordinaire en position axiale il est alors articule entre deux fiches et repose sur une traverse rectiligne cette arete est imitee sur les chalands et sur les halos monoxy les l accroissement progressif du tonnage des bateaux entraine une specialisation de l aviron de queue en appareil a gouverner exclusif specialisation qui se fait par l adontion d un systeme d articulation qui interdit la rotation autour de l axe longitudinal du fut et par contre coup toute action propulsive du type godille ce systeme d articulation une cheville passant dans un anneau fixe au fut est caracteristique des rives europeennes de l atlantique on le rencontre concurremment avec le systeme nordique et le systeme mediterraneen de l irlande au portugal en france on ne le trouve que de fa on sporadi que et uniquement en milieu fluvial loin de la mer son isolement relatif sur l adour permet de penser a une invention locale mais l emprunt est egalement possible l exteriorisation du moteur dans le halage sur berge dont le rendement est trois a quatre fois plus eleve que celui des systemes de propulsion utilisant l appui sur l eau autorise la considerable augmentation de tonnage que represente le passage de la construction monoxyle a la construction assemblee du halo au chalibardon il est probable que lors d un premier stade chalibardon du xviie siecle le moteur reste l homme 130 les bateaux de l adour 82 mais l accroissement de tonnage tres important que l on constate entre le xviie et le xviiie implique l utilisation d un moteur beaucoup plus puissant le moteur animal le halage sur berge humain et surtout animal necessite l amenagement d un chemin continu le long du rivage des zones frequentees cet investissement tres couteux et celui que represente l accroissement du tonnage des bateaux ne peuvent se concevoir qu en fonction d un contexte economique et politique qui les justifient et les rendent possibles le renouveau d activite maritime consecutif a la reouverture du boucau de bayonne en 1578 qui ouvre de nouveau les marches europeens a l exportation des produits agricoles et forestiers du bassin de l adour constitue un contexte favorable au progres technique et aux grands travaux procedant du chema fonctionnel du halo et des donnees architecturales de la tilhole l evolution du chalibardon consiste d abord uniquement en une augmentation reguliere et constante du tonnage lui meme etroitement dependant du trafic economique l introduction de membrures permet de lui donner une taille proche du maxima compatible avec le milieu 22 m au debut du xixe siecle cette evolution lente et reguliere et la taille atteinte par ces bateaux evoque une architecture sure de ses moyens evoluant en contact constant avec les contraintes de la fonction et du milieu grace au travail perpetuellement ameliore par petites touches de specialistes maitrisant parfaitement leur art la galupe existe des le xviie siecle son schema fonctionnel et sa morphologie generale sont identiques a ceux du chalibardon structure et morphologie de detail sont par contre tres differentes elles varient egalement beaucoup d un modele de galupe a l autre nous connaissons quatre de ces modeles la galupe de l atlas de colbert peut s interpreter comme la realisation du programme general du chalibardon contemporain par les procedes techniques du courau le franc bord du chalibardon etant superieur a celui du courau le constructeur a ete amene d une part a multiplier les bordes quatre au lieu de deux et d autre part a introduire une rupture de continuite pour la levee du fond dans les extremites vernet nous montre dans sa deuxieme vue de bayonne une petite galupe navigant au milieu du fleuve elle se caracterise par un franc bord particulierement faible comparable a celui d un courau la sole se releve avec regularite a l avant la ton ture du plat bord est semblable a celle du courau il semble 83 les bateaux de l adour 131 qu elle soit depourvue d escapuchote 50 quatre rameurs la propulsent a l avant le grand aviron de queue est present a l arriere les galupes modernes peuvent elles aussi s interpreter comme une application des techniques de construction du cou rau au grand chalibardon du xviiie le trace de la preceinte reproduit exactement celui de la fargue du chalibardon cependant la sole est realisee de fa on continue comme celle d un courau dans la grande galupe les bouchains sont realises par deux iles monoxyles rectilignes debitees dans un meme arbre la petite galupe est semblable a la grande mais elle possede des iles legerement courbees debitees separement dans des arbres tors ses flancs sont donc arrondis comme ceux des couraux il n est pas possible d envisager un processus d elaboration progressif de ces galupes on ne peut concevoir une evolution reguliere menant de la plus ancienne a la plus recente le systeme de construction du chalibardon auquel la galupe doit sa morphologie generale avec decoupage dans le bois massif et assemblage de proche en proche de pieces rigides est absolument different de l assemblage a clin de planches sciees et ployees on ne peut pas imaginer un passage progressif d un systeme a l autre il s agit d une serie de tentatives deliberees d inventions d un type de bateau nouveau par le moyen de transpositions d elements techniques de l ensemble courau a l ensemble chalibardon les difficultes que presente cette entreprise de creation se manifestent dans la multiplicite et la variete des tentatives qui se poursuivent au moins depuis 1679 jusqu a la disparition du chalibardon au debut du xixe siecle les raisons de ces transpositions systematiques doivent etre recherchees au niveau economique elles se traduisent essentiellement par une grande economie de bois et de main d oeuvre il y a moins de chute et par consequent moins de travail dans le fa onnage par le seul sciage que dans le travail par enlevement 51 et par consequent un prix de revient plus bas etant donne le caractere systematique et delibere de ces tentatives on peut dire que les constructeurs de bateaux fluviaux de l adour avaient non seulement la preoccupation de l amelioration technique de leurs bateaux comme le montre l evolution du chalibardon mais aussi celle d en abaisser le prix de revient et ceci des le xviie siecle il est possible que cette recherche ait eu la forme d une concurrence active des constructeurs bayonnais face aux techniques archaiques conservees dans le haut adour nous savons qu au debut du xixe sie 50 au premier plan a droite de la premiere vue de bayonne vernet nous montre l arriere a escapuehote d une petite galupe 51 voir plus loin l analyse des rendements de construction 132 les bateaux de l adour 84 cle les chalibardons n etaient plus construits qu en amont plus tard dans la premiere moitie du xxe la grande galupe trouvera elle aussi son dernier refuge a dax bien qu elle soit construite parfois a urt nous ne citons que pour memoire l adaptation du gouvernail axial aux petites galupes au debut de notre siecle et aux grandes a partir de 1920 ainsi que l introduction du moteur a explosion chaque type de bateau dont nous avons aborde l etude dans ces lignes y compris le bachet la pinasse le courau et le cou ralin est etroitement associe a une activite techno economique dont il constitue un element52 son architecture se constitue au moment de la naissance de cette activite a partir du stock technique nautique et general existant localement le milieu naturel le milieu technique general et la fonction sont les facteurs determinants principaux de cette architecture elle evolue au gre des modifications de ces trois facteurs de telle sorte que l histoire de chaque type de bateau reflete l histoire de la fonction a laquelle il est associe le milieu naturel etant relativement stable consideree dans son ensemble l histoire de l architecture des bateaux de l adour traduit notamment le lent progres des techniques du bois qui passent du travail par enlevement exclusif et sans assemblage pour les pirogues monoxyles au travail par sciage et assemblage preponderant de la galupe ce processus reflete une evolution technique generale et pas seulement nautique l histoire des techniques nautiques ne se reduit pas au seul progres technique general sensible au niveau des types et des groupes le progres des techniques nautiques se manifeste aussi si on considere l ensemble des bateaux de l adour l accroissement du volume des coques suffit a mettre ce fait en valeur pirogue primitive 500 dm3 chaland monoxyle 2 250 dm3 halo monoxyle 3 520 dm3 chalibardon du xvii siecle 7 350 dm3 chalibardon du xviiie siecle 63 600 dm3 grande galupe des xixe et xxe siecles 100 000 dm3 53 cette augmentation de la taille est un phenomene general qui touche non seulement les bateaux de transport mais tous les bateaux 52 element materiel qui peut etre un temoin precieux pour l historien 53 nous ne sous estimons pas le caractere aleatoire de nos reconstitutions chiffrees leur utilisation comparative est cependant legitime et valable etant donne l importance des differences en regard de la marge d erreur possible 85 les bateaux de l adour 133 il se manifeste meme a l interieur des categories typologiques petit chaland de peche monoxyle a fausses membrures 1 288 dm3 petit chaland de peche de planches 3 000 dm3 chaland monoxyle de transport de l atlas de colbert 2 250 dm3 chaland de transport d elements monoxyles assembles 6 240 dm3 halo monoxyle de vernet 3 520 dm3 halo assemble 14 040 dm3 tilhole du xixe siecle 4 860 dm3 dragueur 40 000 dm3 cette augmentation de tonnage a la fois generale et specifique est une consequence directe du progres des techniques nautiques qui l autorise 54 mais elle ne fournit qu une mesure indirecte et approximative de celui ci il est possible de le cerner de fa on plus etroite grace a la notion de rendement le progres technique se produit sur deux plans la realisation de bateaux de plus en plus gros exigeant que soient resolus d une part les problemes de construction et d autre part les problemes de maitrise a flot en ce qui concerne le progres de la construction le critere le plus eloquent est l evolution du rapport volume initial du bois necessaire a la construction volume des bois de la coque car il permet de comparer entre eux les divers procedes de construction entierement monoxyle mixte entierement scie la difference entre le volume initial des billes de bois et le volume des bois utilises effectivement c est a dire le volume des chutes est directement proportionnel au travail du constructeur ou au rendement de la construction ce rapport varie de 11 1 a 1 5 1 chaland monoxyle a fausses membrures 2 763 dm3 vol bille 245 dm3 vol bois coque rendement 11 1 pirogue primitive 989 dm3 vol bille 165 dm3 vol bois coque rendement 6 1 chaland monoxyle 3 014 dm3 vol bille 430 dm3 vol bois coque rendement 7 1 halo monoxyle 6 028 dm3 vol bille 860 dm3 vol bois coque rendement 7 1 chaland d elements monoxyles assembles bille des extremites 3 390 x 2 6 780 dm3 bille ile 4 317 dm3 bille planches 158 dm3 11 255 dm3 660 dm3 vol bois coque rendement 10 7 1 le rendement tres bas s explique par la forme des extremites ou il y a enormement de perte tilhole bille ile 2 797 dm3 bille planche 780 dm3 3 577 dm3 vol bille 800 dm3 vol bois coque rendement 4 5 le 54 sous l impulsion de la fonction bien entendu a ce titre les chiffres precedents peuvent etre utiles a l historien 134 les bateaux de l adour 86 chalibardon de colbert bille ile 4 000 dm3 bille planches 1 000 dm3 5 000 dm3 vol bille 1 176 dm3 vol bois coque rendement 4 1 grand chalibardon bille ile 9 537 dm3 bille planches 9 048 dm3 bille flancs 950 dm3 19 535 dm3 vol bille 9 000 dm3 vol bois coque rendement 2 1 1 les bateaux dont le rendement de construction est le plus bas sont le petit chaland monoxyle a fausses membrures avec 11 1 et le grand chaland d elements rapportes avec 10 5 1 ces deux bateaux nous l avons vu conservent la tradition de la realisation monoxyle en subissant l influence de l architecture assemblee et cette incoherence entraine un rendement particulierement bas les bateaux monoxyles bien dessines ont respectivement un rendement de 6 1 pour la pirogue primitive hypothetique et de 7 1 pour le chaland et le halo monoxyle la tilhole qui comporte deja quelques planches debitees 4 5 1 le chalibardon de colbert 4 1 le grand chalibardon 2 1 1 car le volume des iles est minime un bateau entierement construit avec des planches sciees a un rapport d environ 1 5 1 le rendement augmente regulierement au fur et a mesure que l importance relative des pieces monoxyles diminue nous avons vu que cette evolution s est faite par le passage progressif de la structure monoxyle a la structure d assemblage d elements monoxyles ces elements perdent progressivement leur place preponderante au fur et a mesure de l agrandissement absolu la taille des pieces monoxyles est limitee par celle des arbres au profit des planches debitees un equilibre s etablit dans la galupe qui conserve une piece monoxyle de peu de volume l ile a cette evolution des structures repond celle des schemas fonctionnels qui obeissent a la necessite de la maitrise des bateaux a flot ces schemas fonctionnels se divisent en deux groupes la pirogue primitive la tilhole et le dragueur appartiennent au premier car un seul homme assure la propulsion a partir de l extreme arriere a l aide d un dispositif directif et propulsif qui en evoluant sans apport exterieur pour l essentiel donnera naissance a une technique propre a l adour le chaland et surtout le halo plus primitif sont les prototypes du deuxieme groupe le progres technique s y manifeste principalement au niveau des techniques de direction aviron de queue specialise de grande dimension et butage directionnel le progres des techniques de propulsion se manifeste sur le rivage et non a bord par le passage du moteur humain au moteur animal grace a l amenagement du chemin de halage la batellerie de l adour possede un eventail tres ouvert de moyens de propulsion par appui sur l eau qui se trouvent en 87 les bateaux de l adour 135 position respective de filiation pagaie a manche court manoeu vree en position assise pagaie a long manche le pallot a pelle ferree manoeuvree debout en pagaie en godille ou en aviron avirons de propulsion et aviron de queue evolue a contrepoids de plus les quatre grands dispositifs fondamentaux d articulation auxquels se ramenent tous les dispositifs connus a l exception du systeme a rotule de la godille chinoise sont presents sur l adour ces faits constituent une sorte de performance culturelle les deux types de voile de l adour voile basse a deux vergues et voile haute a une seule vergue de carrees a l origine deviennent auriques au xviiie et au xixe siecle dans les deux cas ce processus s effectue par un montage dissymetrique de la voile sans deformation de sa geometrie le point de fixation de la drisse est deplace sur la vergue et l un des points d ecoute est fixe au pied du mat dans le cas de la voile a deux vergues le mat est deplace du milieu du bateau dans la tilhole a l extreme avant dans le chaland il est probable que cette evolution s est faite a l imitation des techniques de voiles maritimes le resultat de cette evolution est une amelioration du rendement de la voile non pas au niveau de la propulsion mais a celui du maniement car la voile au tiers demande moins d attention que la voile varree et dans les grandes surfaces moins d hommes il serait possible de chiffrer le progres technique au niveau des techniques d utilisation et ainsi de comparer par exemple le rendement propulsif de la pagaie a manche court de celle a manche long et de l aviron cette methode presenterait un grand interet dans une etude generale dans le cadre de notre monographie mieux vaut montrer l evolution du rapport tonnage homme qui est la traduction historique de ce progres et qui permet de comparer des systemes de propulsion de nature differente pirogue primitive pagaie manoeuvree en position assise 500 dm chaland monoxyle pagaie a long manche manoeuvree debout 2250 1 750 dm halo monoxyle aviron 3 3520 1 1173 dm 3 1 chalibardon du xviie siecle 7350 1470 dm 5 1 136 les bateaux de l adour 881 chalibardon du xviiie siecle halage humain 63600 9085 dm 7 1 grande galupe halage animal 120000 40000 dm 3 1 parallelement a l evolution du tonnage du schema fonctionnel et de la structure la morphologie subit elle aussi une lente derive au cours de laquelle les formes apparaissent se modifient et disparaissent dans l architecture des bateaux de l adour un seul element se retrouve constamment c est la forme de l avant pointe relevee constituee par le rapprochement des flancs et du fond cet element purement formel puisqu il est realise structuralement de plusieurs fa ons est le seul element architectural qui ne soit pas determine par des facteurs materiels et utilitaires ce nez releve de la seule esthetique conclusion a l issue de cette etude des techniques nautiques de l adour quelques reflexions nous viennent a l esprit elles nous serviront de conclusion l histoire de la batellerie de l adour nous revele une vie technique intense une invention constante jouant sur des structures complexes l organisation artisanale et traditionnelle de la navigation a nos yeux synonyme d immuabilite et d absence d invention a cause du raccourci de la perspective historique a su assurer un progres technique lent mais constant pendant de nombreux siecles cette longue tradition bateliere a disparu en meme temps que se modifiaient les conditions economiques des marches interieurs et surtout exterieurs des produits agricoles et forestiers qui formaient l essentiel de son fret c est a dire pour des raisons externes l evolution des techniques nautiques de l adour peut se resumer de la fa on suivante lente genese historiquement hors de notre portee d une architecture uniquement sculptee a partir de celle ci apparition d une architecture d elements assembles toujours sculptes pendant longtemps cette architecture coexiste avec une autre qui se caracterise par l assemblage de planche sciees indifferenciees puis une architecture mixte apparait qui tient des deux systemes enfin la tradition de la batellerie de l adour disparait aujourd hui un embryon de batellerie se forme de nouveau dans le bas adour metallique motorisee et utilisant le poussage elle emprunte ses techniques aux etats unis le passage du monoxyle a la construction assemblee s est produit bien des fois dans le monde il y a des millenaires comme aujourd hui c est un des themes majeurs de l histoire des techniques nautiques generalement il nous echappe completement dans son devenir sur l adour il s est fait au rythme lent de l evolution technique d avant l epoque industrielle et nous le saisissons pour l essentiel aujourd hui a cause du tele scopage general des techniques artisanales et industrielles cette evolution est generalement foudroyante et prend l allure d une mutation 138 les bateaux de l adour 90 l augmentation constante du tonnage des bateaux de l adour eclaire d un jour particulier le probleme de l abandon progressif de la navigation sur ce fleuve ce sont les parties superieures de l adour et de ses affluents qui ont ete abandonnees en premier lieu par la navigation ce processus est ancien et n a pas cesse de se manifester jusqu a l heure actuelle ou seul le bas adour est encore utilise etant donne la nature des temoignages historiques principalement des proces ce phenomene est generalement interprete comme le resultat d un laisser aller coupable dans l entretien des rives et du lit de la riviere auquel il faut ajouter la mauvaise volonte des proprietaires de barrages a poissons l augmentation constante du tonnage des bateaux suffit pourtant a elle seule a expliquer a la fois l abandon et les proces en effet il est evident que les difficultes de la navigation sont de plus en plus grandes a un endroit donne au fur et a mesure de l augmentation du tonnage des bateaux si on se refere aux bateaux leur agrandissement constant leur interdit progressivement les parties amont de la riviere celles dont le gabarit est le plus petit les bateliers s acharnant a frequenter les memes endroits avec des bateaux toujours plus gros sont amenes a les alleger par moments ce qui greve leurs frais ou les exposent a des avaries dont ils cherchent a se dedommager en attaquant les proprietaires des obstacles qu ils franchissaient aisement avec des bateaux plus petits dans cette perspective l accroissement du tonnage n apparait pas comme une simple possibilite facultative s offrant aux transporteurs les plus audacieux mais plutot comme une necessite absolue puisqu elle se produit meme lorsquelle doit provoquer l abandon d une region et du fret correspondant cette necessite est evidemment d ordre economique soit que les moyens de transports terrestres et notamment le chemin de fer fassent apparaitre une concurrence qui oblige a abaisser les tarifs soit que le prix du transport fluvial d un produit determine devienne prohibitif du fait de l apparition ailleurs d un produit concurrent moins cher dans les deux cas l abaissement du prix du transport fluvial passe par l amelioration du rendement dont le moyen le plus efficace est l accroissement du tonnage si ce dernier n est pas possible la navigation finit par disparaitre ce processus d abandon de la navigation fluviale par la partie amont des fleuves semble tres general de meme que la cause que nous avons evoquee qui peut prendre des aspects tres divers et qui n exclut pas l action d autres facteurs certes nous connaissions l importance economique du port de bayonne la richesse ancienne des pays de l adour l histoire 91 les bateaux de l adour 139 extraordinaire de ce fleuve a l embouchure perdue et reconquise mais nous ignorions presque tout du systeme de transport fluvial sur lequel reposait en grande partie cette activite multi seculaire dans la limite etroite d une documentation fragmentaire nous avons tente de combler cette lacune nous serions heureux que cette etude eveille l interet et provoque une recherche archeologique systematique il est probable que cette recherche serait fructueuse etant donne l evolution de la geographie du fleuve les estuaires des petits affluents de l adour qui servaient de ports les anciens bras morts plus ou moins combles et surtout l ancien lit de l adour abandonne aujourd hui seraient certainement fouilles avec fruit une simple enquete aupres des pecheurs permettrait probablement de faire de nombreuses trouvailles conflans sainte honorine mars 1970 140 les bateaux de l adour 92 bibliographie lerat serge la navigation sur l adour et ses affluents du xviiie au debut du xxe siecle dans bulletin de la societe borda dax janvier mars 1957 tournier andre les bateaux de l adour du chalibar don au couralin dans bulletin de la societe des sciences lettres et arts de bayonne 1952 les souvenirs d un riverain rosny jeune j m la lutte pour la mer la renaissance du livre paris 1931 histoire romancee des embouchures de l adour de folin bateaux et navires paris 1892 quelques details precieux sur les bateaux de l adour le marquis de folin est l auteur des releves publies par l amiral paris jaupart f l activite commerciale de bayonne au xviil b s l a bayonne 1966 nos 110 111 le trafic commercial du port de bayonne les pages 82 a 108 sont consacrees au trafic fluvial sousbielle r tilholes et tilholiers b s l a bayonne n 307 pp 291 a 297 hennebutte guide du voyageur a bayonne et saint sebastien pain maison 1827 jean pierre h joseph vernet et ses vues du port de bayonne b s l a bayonne 1943 n 43 pp 23 28 croizier histoire du port de bayonne bordeaux 1905 legrand michel l ancienne navigation sur la bidouze dax beaudouin f voiles egyptiennes societe d ethnographie de paris 1966 67 beaudouin f les bateaux du douro junta de investiga oes do ultramar lisboa 1965 laurent r note preliminaire sur la pirogue monoxyle du lac de paladru rhodania 1962 93 les bateaux de l adour 141 iconographie planche des bateaux marchands de bayonne dans l album des navires de l ocean dresse par colbert en 1679 bibliotheque du service hydrographique de la marine bateaux representes tilhole chaland galupe chalibardon pinasse deux vue du port de bayonne par j vernet peintre de marine 1760 environ au musee de la marine dix neuf bateaux sont representes tilholes pinasses chalands couraux halo chalibardon galupe bateaux des environs de bayonne dans les souvenirs de marine conserves de l amiral paris chaland halo et dragueur releves par le marquis de folin capitaine du port de bayonne en 1880 collection f beaudouin de cartes postales illustrees de batellerie concernant la periode 1900 1914 et plus tard grandes galupes petites galupes couraux couralin halos chalands bachets enquete sur le terrain par f beaudouin en 1964 photographies et releve de trois chalands gilberte roi du jour atu ayou photographies de bachet plan de galupe sur informations de monsieur haristoy constructeur a urt descriptions de chalands monoxyles anciens trouves par messieurs ftaristoy et pecastaing description orale de chalands a elements monoxyles repares dans sa jeunesse par monsieur flaristoy photographies de couralins et de bacs archeologie pirogue monoxyle de l adour conservee au musee de la mer de biarritz pirogue monoxyle de l adour conservee a artous pirogue monoxyle de l adour conservee au musee de borda a dax table des matieres introduction 7 55 premiere partie l adour et sa batellerie 13 61 deuxieme partie les bateaux de l adour 17 65 les bachets le couralin et le courau le chaland le halo la tilhole le chalibardon la galupe troisieme partie histoire des techniques nautiques de l adour 63 111 conclusion 89 137 table des illustrations 94 142 table des matieres 96 144 le directeur gerant j haritsciielhar imp s sordes bayonne le musee basque l rue marengo bayonne la tradition basque la tradition bayonnaise le musee de la pelote basque heures d ouverture juillet aout septembre 9 h 30 12 h 30 14 h 30 18 h 30 du ier octobre au 30 juin 10 h 12 h 14 h 30 17 h 30 ferme dimanche et jours feries